lunes, 24 de agosto de 2009

domingo, 23 de agosto de 2009

LA ELECTRÓNICA DE LA INYECCIÓN A LA AYUDA EN LA CONDUCCIÓN

Algo debe estar cambiando para que una marca, que ha conseguido un éxito comercial sin parangón gracias a mantener una política casi inmovilista en la configuración técnica de sus modelos, haya dado este paso. Y es que gracias a esa imagen de autenticidad, han podido diferenciarse de los japoneses y sobrevivir a su ofensiva. Casi me atrevería a decir que en h-d, más que una imagen, lo que han conseguido es asociar su producto a una determinada filosofía motociclista. Supongo que en Milwaukee, no les ha quedado más remedio que alejarse de sus principios para poder cumplir con las cada vez más severas normas medio ambientales. De la electrónica, ya no se salva ni Harley Davidson. Veremos qué dice su tribu.
En el número anterior explicamos como la I.E. solucionaba gran parte de los problemas congénitos que arrastraba el carburador. Pero la constante evolución de estos sistemas electrónicos ha permitido que en estos momentos los motores realicen combustiones casi perfectas en cualquier circunstancia de trabajo. Un ejemplo claro ha sido la incorporación de la sonda “lambda”. Este elemento, que en principio analizaba la composición de los gases de escape para impedir que un exceso de contaminación arruinara la vida útil del catalizador, además, ha permitido que la centralita realice ajustes y correcciones de inyección en situaciones difícilmente previsibles y programables, como por ejemplo: el desgaste del motor por el uso u otras situaciones sobrevenidas que puedan ocasionar una disminución de la compresión en la cámara y que acabarían afectando a la calidad de la combustión.
En estos casos, la sonda “lambda”, leyendo la composición de los gases de escape, permite a la centralita reequilibrar las proporciones de la mezcla para que inyecte sólo la cantidad exacta de gasolina que la cámara es capaz de quemar totalmente.
Otro ejemplo de esa evolución fue la incorporación del módulo de encendido a la centralita de la inyección. Aprovechando que el sistema de la I.E. disponía de un caudalímetro para medir la cantidad de aire aspirado por el motor, se pudo añadir el dato de carga (aspiración de aire del motor) para perfeccionar el cálculo de la curva de avance del encendido (punto óptimo de salto de la chispa en cada momento). Hasta el momento, los encendidos electrónicos sólo utilizaban las RPM’S como única variable. El resultado final fue la obtención de un mapa de encendido en tres dimensiones, capaz de ofrecer una curva de avance casi perfecta.
Con el motor “bajo control” gracias a la evolución de los sistemas de inyección, los técnicos empezaron a pensar en la electrónica como un instrumento capaz de ayudar a fabricar motos más fáciles y seguras de conducir.
En 1983, mientras en las cadenas de montaje de BMW no daban abasto para cubrir los primeros pedidos de la K100 con inyección, unos pocos metros más allá, en el departamento de investigación y desarrollo de la casa bávara, los ingenieros alemanes empezaron a trabajar en secreto con el objetivo de incorporar el ABS a sus motos. Tardaron cinco años, y en 1988 los concesionarios de BMW ya tenían disponibles las primeras unidades con sistema anti bloqueo de frenada.
Su funcionamiento ya no es ninguna novedad. El sistema utiliza un captador electro magnético situado cerca del disco de freno que lee constantemente la velocidad de giro de las ruedas y envía esa información a una centralita. Si frenando se produce una deceleración brusca que deja muy cerca del bloqueo a cualquiera de las dos ruedas, la centralita, gobernando un automatismo electro-hidráulico, “suelta” presión sobre la bomba del freno para dejar que la rueda vuelva a correr. Pero como el piloto sigue presionado la leva del freno, las pastillas vuelven a morder el disco. Si se repite de nuevo la aproximación al bloqueo, el sistema actúa otra vez hasta que la frenada queda exenta de cualquier posible pérdida de adherencia.
Explicado así, lo primero que uno piensa es que las frenadas se vuelven eternas. Pero el ciclo soltar-apretar, en aquellos primeros ABS se podía llegar a repetir unas siete veces por segundo. No estaba nada mal. Los ABS actuales son aún más rápidos y además ya no transmiten reacciones parásitas a la maneta.

Hoy el uso de ABS en las motocicletas y los scooters modernos se ha generalizado. Aunque para uso racing y en seco, los actuales ABS aún no son capaces de mejorar el tacto de un buen piloto. Todo se andará... BMW ha seguido ampliando el paquete de ayudas electrónicas para la conducción presentando la primera moto de serie con control de tracción.
El funcionamiento del sistema, cuyo acrónimo es el de ASC, es relativamente sencillo e ingenioso. Aprovechando los captadores del ABS, la centralita de inyección conoce en todo momento la velocidad de giro de ambas ruedas y las compara constantemente entre si. Cuando detecta que la rueda trasera gira más deprisa que la delantera, entiende que se está produciendo una pérdida de tracción. Al instante, la centralita modifica el avance del encendido para disminuir la potencia (par) que llega a la rueda hasta reconducir la situación. Si la rueda no recupera la tracción, la centralita sigue actuando sobre el encendido. Llegado el caso puede dejar sin ignición uno o todos los cilindros hasta conseguir que la rueda vuelva a traccionar. En la mayoría de los casos, sólo sabremos que el sistema está actuando porque se encenderá un testigo en los relojes para indicarnos que el sistema ha entrado en acción y de paso, advertirnos que estamos “jugando con fuego”.
La última ayuda electrónica o informática, porque ya no estoy seguro donde empieza una y acaba otra, que ha llegado a las motos de serie es el “Ride By Wire” que Aprilia ha montado en la Shiver 750 SL. Este sistema acaba con el último control libre y directo que nos quedaba: el ejercido desde el puño del gas sobre la mariposa de admisión.



El cable de acero que salía del acelerador hacia la mariposa se ha sustituido por un conductor eléctrico que envía a la centralita una señal de intensidad variable en función de la posición del acelerador. Para entendernos, el puño del gas se convierte en algo parecido al mando de un “Scalextric”. Además, el “Ride By Wire” proporciona otra nueva variable de cálculo a la centralita. Variable que obtiene a través de un sensor instalado en el selector que le indica en todo momento la relación de cambio engranada. Con este sistema, la centralita, que ya no sé si atreverme a llamarla “Gran Hermano”, dispone de un control total sobre el sistema de alimentación. Ya regulaba la gasolina y ahora, además, la entrada del aire.

En este momento, el “hardware” ya está en condiciones de preparar una mezcla técnicamente perfecta. Sólo falta que los ingenieros sean capaces de diseñar un “software” a la altura de las circunstancias. El otro gran avance del sistema consiste en ampliar los recursos destinados a controlar la entrega de potencia. Además de los ya disponibles desde la inyección y el encendido.

El “Ride By Wire” permite programar la desmultiplicación del puño del gas en función de la relación de cambio insertada. Pongamos por caso que estás circulando con la primera engranada y decides abrir el gas a tope. Por mucho que insistas el sistema no permitirá que la mariposa se abra más del 70% de sus recorrido total (es un ejemplo). El resultado es que en primera, tendremos un tacto “alargado”, similar al de una “trialera”. La respuesta del motor será mucho más suave y podremos disfrutar de una conducción mucho más cómoda. Para la ciudad puede ser perfecto. De paso, los ingenieros evitan que en primera utilicemos todo el par disponible, que en una moto de alta cilindrada es difícil de aprovechar. Esta regulación de la relación puño/ mariposa sirve para todas las relaciones de cambio.

Con la tercera engranada, la relación puede ser ya de 1 a 1 o no. Las posibilidades son ilimitadas y dependerá del carácter que desde fábrica deseen imprimir a la moto. Pero el sistema también puede ayudarte a frenar. Sobre todo en frenadas “a saco” donde aparecen esos molestos rebotes originados por el freno motor y que intentamos mitigar dando esos golpecitos de gas en vacío, con cierta coordinación. Los ingenieros pueden llegar a programar el sistema para que aunque tú mantengas el acelerador cerrado, la mariposa se abra “un poquito” en el momento exacto en que “agarras” el embrague y “quitas” marchas a toda pastilla, para disminuir sensiblemente el efecto de freno motor.
En MotoGP, el Ride-By-Wire es un instrumento imprescindible. Ya hablaremos de ello en un próximo artículo. He oído ya a varios moteros quejarse del taco de estas motos “electrónicas” de última generación. Dicen que se parecen más a un electrodoméstico que a una moto como Dios manda. Es decir, con carburadores. Pero la electrónica/informática ya no es el futuro. Es el presente y deberemos acostumbrarnos. El carburador definitivamente ha muerto. Y la prueba es que hasta Harley ha tenido que claudicar.

sábado, 22 de agosto de 2009

Tecnicas de Manejo

La Frenada

Con el freno delantero se pueden hacer maravillas o desastres, todo es cuestión de tácto y práctica.

Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad.

Antes de frenar

Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva.

Aspectos mecánicos: Las llantas deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos – discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos – deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas.


Conducción: debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (ojo que ahora es ilegal). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir - al mejor estilo de las leyes de Murphy - imaginarse lo peor. ¿Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenlo por seguro que si. ¿En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza sin aviso. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad.

Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención.

Mano y pie sobre los frenos: Este aspecto lo mencionamos en el artículo pasado y consiste en tener dos dedos de la mano sobre la maneta de frenos y el pie sobre el pedal de freno trasero, listos para entrar en acción cuando se requiera lo que permite ganar centésimas de segundos en una situación apurada. En la practica lo que se usa normalmente no es llevar todo el tiempo esta posición sino que cuando nos acercamos a una zona de mucho tráfico, intersecciones o en general una situación de potencial peligro adoptemos esta posición.

Técnica de frenado

El freno principal en la moto es el delantero, que es el que realmente detiene la moto. El trasero lo usamos como complemento y como ayuda para estabilizar la moto, en todo caso cada uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo. Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de que la moto se “clave” demasiado de adelante y en el peor de los casos salgamos despedidos por el frente o bloqueemos la llanta, perdiendo adherencia y se produzca una caída. Si usamos solo el trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones extremas la moto dará coletazos de atrás corriendo el riesgo de que se nos desestabilice ocasionando la caída. Lo más aconsejable es frenar levemente con el freno trasero instantes antes de accionar el freno delantero, de este modo la parte trasera de la moto bajara ligeramente – debido a la comprensión de la suspensión trasera – evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando a conseguir una frenada más equilibrada. La acción de frenar debe hacerse con suavidad y progresivamente, esto no quiere decir que no podamos frenar con contundencia en caso de una situación apurada.

Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes

En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes (destapado, pantano) aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los motocrosistas y enduristas nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales.

Las técnicas de frenado que te explicamos en los párrafos anteriores son la teoría que tienen que ir acompañada de la practica y de los “kilómetros” que son los que nos permiten que nuestros movimientos no sean pensados sino que al estar interiorizados los hagamos de manera intuitiva y por reflejo. Si no tienes mucha experiencia lo más recomendable es que busques un sitio despejado y seguro en el cual puedas practicar a diferentes velocidades y circunstancias, esto te dará la confianza necesaria para cuando estés en la calle en medio de los vehículos o en carretera. Lo que buscamos es entender y “sentir” como reacciona nuestra moto en el momento de frenar, como es el desplazamiento de pesos hacia adelante, como se comportan las llantas, que presión debemos ejercer sobre los mandos, de esta manera seremos capaces de adecuar todas las variables que intervienen en el frenado – Presión que se aplica, dosificación, anticipación – a las diferentes circunstancias que nos enfrentemos, moto cargada, piso mojado, curvas o situaciones de emergencia.


Por último te damos unos consejos que nunca sobran: Cuando coloques pastillas o bandas nuevas ten en cuenta que mientras asientan no van a ser tan efectivas como después de unos kilómetros de rodamiento, así que al principio hay que andar con más precaución. Lo mismo se aplica para las llantas nuevas que los primeros kilómetros tienen menos adherencia de lo normal. Ten mucho cuidado con las señales de tránsito pintadas en el piso - flechas, límites de velocidad, pasos de zebra – porque estas pinturas tienen base de aceite lo que las hace muy deslizantes. Frenar en mojado y sobre una de estas señales puede conducir muy fácilmente al desastre. Cuando pases por charcos o con mucha lluvia, en especial para los frenos de tambor, el agua se puede introducir y restar capacidad de frenado a nuestra motocicleta. Frenar siempre será una operación más delicada en los scooters y motonetas (estilo plus) porque al tener ruedas pequeñas y la mayor parte del peso en la parte trasera su estabilidad no es tan buena como en una moto normal.

Esperamos que este artículo te ayude a mejorar tu técnica de frenado y recuerda que siempre en caso de duda ante una situación de potencial peligro o condiciones del camino es mejor reducir la velocidad y frenar antes.

viernes, 21 de agosto de 2009

Neumáticos de Moto: Carcasa, Presión y Huella


Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neumáticos -montados en una moto de más de 100 CV y 200 Kilos- “engancharse” al asfalto mientras apuramos una frenada al límite, entramos y trazamos el viraje rascando con las rodillas el suelo y, sin solución de continuidad, aceleramos con contundencia para alejarnos de la curva... Sólo está al alcance de aquellos que dispongan de serios conocimientos en física y química.No es mi caso, ni tampoco es objeto de Motoviva llegar tan lejos, por mucho que seamos una revista especializada. Ahora bien, tener nociones básicas sobre lo que acontece entre goma y asfalto, además de necesario por razones de seguridad, puede serte útil para evolucionar como motero.
El neumático es capaz de “pegarse” al asfalto gracias, en gran parte, al aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas últimas, obligatorias en un vehículo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la carga lateral no es tan fácil. Aparece sólo al inclinar, y aumenta a medida que lo hace el ángulo de la “plegada” siguiendo la variable de su tangente. No te asustes, que no vamos a seguir por la trigonometría. Pero es interesante saber que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15º, (valor de tangente igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzará una magnitud cercana al 26% de la carga vertical disponible en ese momento.
En una plegada seria, pongamos por caso de 45º (valor de tangente igual a 1), el neumático estará recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la vertical. Y si continuáramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58º (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral sería ya un 60% mayor que la vertical. Curioso ¿no?. En cualquier caso, debo advertir que esos datos son sólo una aproximación un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten ayudarnos a entender porqué no “perdemos” la rueda al inclinar. Pido disculpas a los iniciados por la simplificación.
El uso de la fuerza



El neumático, gracias a su elasticidad, aprovecha las cargas verticales y laterales para crear la huella de pisada (superficie de goma en contacto con el pavimento) y mantener adherida la goma al asfalto por la histéresis (ya hablaremos de este asunto más adelante). Los mayores niveles de adherencia se consiguen cuando los valores de carga apenas sufren variaciones. En esas circunstancias, tanto la superficie como la presión de contacto se mantienen estables creando unas condiciones optimas de trabajo a la goma que, además, benefician la precisión en la conducción. Pero las frenadas, las aceleraciones, los cambios de dirección, las irregularidades del terreno o incluso nuestros movimientos encima de la moto, se encargan de “enredar” constantemente en la carga que recibe cada eje. Para reducir los efectos de tanto “trajín” en las cargas, está la suspensión, que además de los amortiguadores y los muelles, también se sirve del propio neumático como primer y fundamental elemento de choque.

Imposible sin las suspensiones





Ante cualquiera de los efectos nocivos antes descritos, el muelle -gracias a su elasticidadevita en un primer momento que la rueda pierda parte de la carga acumulada o incluso el contacto con el pavimento. Pero al igual que un trampolín después de recibir un salto, el muelle sigue oscilando de forma incontrolada. Si esos rebotes llegaran a la rueda, el remedio sería casi peor que la enfermedad. Para evitar este problema están los amortiguadores. Su tarea es sencilla. Sólo deben controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle, tanto en expansión como en compresión, para atenuar el efecto rebote y evitar las sucesivas pérdidas de carga en el neumático o intentar, si las hay, que los valores de carga oscilen lo mínimo posible. Por eso es tan importante disfrutar de unos amortiguadores de calidad. Y si es posible, reglados según nuestra conveniencia. Los “tanderos” saben perfectamente que unos reglajes inapropiados para circuito pueden acabar con la vida útil de un buen neumático trasero en un “periquete”. Existe la creencia de que las suspensiones cuanto más “tiesas” mejor y muchas veces es al contrario.
Pero no debemos olvidarnos del neumático. Gracias a su flexibilidad, es el primero en hacer frente a las irregularidades resultando de gran ayuda al conjunto de las suspensiones. En este caso las funciones del muelle recaen sobre el aire a presión, mientras que el efecto amortiguador corre a cargo de la carcasa y la goma de la banda de rodadura. Es importante que el trabajo del neumático y el de las suspensiones estén en sintonía. Para conseguirlo, lo primero que debes hacer es verificar con asiduidad la presión de inflado adaptándola, si es necesario, a las condiciones de trabajo (peso, circuito, temperatura, etc). Recuerda que cada moto es un mundo. Los actuales neumáticos para “hyper sport” de carcasa “dura” ya están trabajando con presiones por debajo de los 2 kg/cm2. Algo impensable hasta hace poco. Controla la presión con frecuencia, hazlo siempre con el neumático frío y con un manómetro fiable. Resumiendo: La presión de inflado del neumático, la elasticidad de la carcasa y su sintonía con las suspensiones y el diseño geométrico del neumático son los factores que determinan la cantidad de goma que el neumático pondrá en “juego” contra el asfalto. Y a menos goma, menos posibilidades de conseguir adherencia. Nos hemos quedado sin espacio. En el próximo número por fin hablaremos de la goma.



Manejabilidad y control



Hoy en día, la estructura radial y los materiales de la carcasa permiten amplias huellas de contacto al inclinar, sin sufrir abruptas transiciones al dejar de ir recto. Ese era el trato que recibía un piloto a los mandos de una deportiva con neumáticos de carcasa diagonal y perfil “triangular” de no hace tantos años. Con ese particular diseño de la banda de rodadura se buscaba obtener mayores superficies de contacto lateral mientras el neumático estaba inclinado.






La presión y la adherencia



Este gráfico publicado en el libro “Motocicletas Comportamiento Dinámico y Diseño de Chasis” escrito por Tony Foale, traducido por David Sánchez y prologado por el malogrado y siempre admirado César Agüí, es esclarecedor para constatar la relación existente entre la presión del neumático, la deformación y la adherencia.
La información procede AVON Tyres y muestra el comportamiento de un AVON AZZARO Sport II 170/60 ZR1 sometido a una prueba de laboratorio. Con la carga vertical constante de 355 kgf se procede a incrementar paulatinamente la carga lateral para estudiar sus reacciones. Inflado a 2, kg/cm2, (seguramente cerca del límite máximo admitido) el Azzaro soporta mayor carga con una menor deformación. Lógico. Pero al llegar a los 450 kgf de carga lateral y con una deformación de 60 mm en la carcasa, el neumático dice basta y deja de soportar más carga (la línea del gráfico se estabiliza e incluso cae). A partir de ahí, empezaríamos a “perder” la rueda. Con 2,5 kg/cm2, aunque la deformación es mayor, el mismo AVON AZZARO es capaz de llegar hasta 480 kgf de carga lateral antes de acercarse al desastre.
Aunque los resultados se han obtenido en un laboratorio, sin tener en cuenta otros factores que tendrían su incidencia si el neumático estuviera circulando por carretera, sirven para ilustrar la relación entre adherencia y presión. Moraleja: Busca información fiable sobre la horquilla de valores máximos y mínimos de presión de inflado recomendados para tu moto. Ahora ya sabrás hacia qué valores del rango deberás inclinarte si decides hacer turismo o practicas una conducción más deportiva.



Máximo rendimiento


Los especialísimos neumáticos de MotoGP son capaces de soportar niveles de deformación increíbles. Fíjate en el neumático trasero de Capirossi mientras acelera entrando a la recta de meta de Shangai. En ese momento, es posible que esté “aplicando” bastante más de 200 caballos, además de soportar todo el peso (rueda delantera en el aire). Tanta potencia, por muy buena que sea la goma, sólo es posible transmitirla mediante una huella bien dimensionada. En este caso poco le falta para adoptar la forma de la huella de un coche. Ese nivel de adaptación sólo es posible con carcasas especialmente resistentes, capaces de trabajar con presiones muy bajas (alrededor de 1kg - cm2) que además impidan la aparición de f lotaciones o derivas laterales tipo “weave”. En cualquier caso, la tecnología que permite estos niveles de prestaciones sólo está pensada para durar unos 50 escasos minutos. Consuélate pensando que el neumático de tu moto dura muchas hora más. Aunque la calle cada vez se acerca más al circuito....


Porsche 911 Contra CBR 600

En la imagen se aprecian claramente las diferencias entre la huella de pisada de una CBR600 y la de un Porsche 911. Destaca la ratio de caballos a transmitir por cm2. El neumático del 911 se “conforma” con transmitir 0,6 CV por cm2, mientras que la goma de la CBR debe soportar 1 CV. Casi el doble. Pero la diferencia más importante está en la distinta forma de trabajar. El neumático de moto, como ya hemos visto, obtiene la fuerza lateral incrementando el ángulo de inclinación. El de coche, debido al escasísimo ángulo de inclinación sólo es capaz de obtenerla mediante el deslizamiento lateral, pero eso ya es harina de otro costal. En cualquier caso, el menor estrés soportado por el neumático de un coche, explica el porqué de su mayor duración.

jueves, 20 de agosto de 2009

Se Vende

Honda XR50R 2003
- Para niños de 6 a 11 años
- Muy poco uso
- Mantenimiento en agencia desde nueva
- Matriculada
- Precio $1,200
- Accesorios: juego de llantas, plasticos completos, calcomanias tanque, etc.
Yamaha TTR-230 2008
- Especial para Enduro
- Solo 6 horas de uso
- Arranque eléctrico, 4-tiempos
- Kit de luz de alta intensidad Acerbis
- Mantenimiento en agencia- Matriculada
- $3,790
Jorge Guirola
orgeguirola@yahoo.com
Cel. 7877-8730



Señales Americanas para Conducir Motocicletas en Grupos .

Como Rodar en ZIG ZAG



CURVA A LA DERECHA. Levante su brazo izquierdo horizontal con su codo doblado 90 grados verticalmente.



ENCENDIDO DE MOTORES. Con el brazo derecho o izquierdo extendido mover su dedo índice en círculos.



ACELERAR. Levante su brazo izquierdo hacia arriba y hacia abajo con su dedo índice ampliado hacia arriba. Esto indica que el líder desea desacelerar.



PELIGRO A LA IZQUIERDA. Extienda su brazo izquierdo a un ángulo de 45 grados y apunte hacia el peligro.







PELIGRO A LA DERECHA (A). Extienda su brazo derecho a un ángulo de 45 grados y apunte hacia el peligro.





FORMACIÓN ZIG-ZAG. Amplíe su brazo izquierdo hacia arriba a un ángulo de 45 grados con su dedo índice y meñique ampliado.Esto significa que es seguro volver a la formación escalonada.



DESACELERAR. Amplíe su brazo izquierdo a un ángulo de 45 grados y muévase la mano hacia arriba y hacia abajo.







PARAR. Amplíe su brazo izquierdo a un ángulo de 45 grados con la palma de la mano hacia atrás.






HACER UNA SOLA FILA. Coloque su mano izquierda sobre su casco con sus dedos ampliados hacia arriba. Esto significa que el líder del grupo desea al grupo en una formación de una sola fila. Esto se hace generalmente por razones de seguridad.





FORMACIÓN CERRADA. Levante su brazo izquierdo y muévalo en varias ocasiones hacia arriba y hacia abajo en un movimiento que tira. Esto indica que el líder quisiera que el grupo cierre filas.






CURVA A LA IZQUIERDA: Levante su brazo izquierdo horizontal con su codo extendido completamente.





La Paloma. Amplíe su brazo izquierdo o derecho hacia afuera con su codo doblado a 90º. Amplíe cuidadosamente su dedo medio para demostrar claramente su descontento con el otro individuo. Solo se usa en casos de emergencia contra conductores irresponsables y abusivos, bajo la responsabilidad de cada motero, ya que su uso frecuente podría acarrear consecuencias. No se recomienda hacer esta seña cuando ande solo.




Estiramientos para viajar en Moto.

El estilo de moto va con cada uno; naked, custom, turismo, etc. Dos ruedas al fin y al cabo. Sin embargo a la hora de viajar existen diferencias en cuanto a comodidad etc., y en esta ocasión vamos a hablar de lo bonito que tiene el ir en moto custom y lo sufrido que también puede llegar a ser. Una buena forma de ir en moto y un estilo de vida
Yo, que me dedico a la salud, me he decantado por una custom. Para mí es la mejor forma de vivir a “pleno cuerpo” las ventajas y, por qué no decirlo, también las desventajas de una moto: se siente mucho más el viento, la cabeza tira para atrás y el orgullo motero tira para adelante. Se “viven” más las vibraciones y, según qué marcas, la postura y la anchura de manillar delata una posición menos ergonómica de lo normal. Y luego están los mandos avanzados; los pies estiraditos, como en casa, aunque las lumbares nos devuelven el cambio con pequeñas molestias. Para conseguir un buen viaje en moto custom y ayudar a que todo vaya sobre ruedas, debemos aprender a estirar de forma sencilla.
Cervicales; dolores al mover el cuello
El casco, la presión del viento, la tensión y aprear los “dientes” produce este problema. El dolor que aparece y desaparece en la base del cuello y que nos impide moverlo de un lado al otro puede ser mejorado con unos simples ejercicios de estiramiento y con calor o cremas que tengan ibuprofeno, ya que aumentan el flujo de la sangre en la zona y dilata el músculo.
Qué debes hacer
Vamos llevando la cabeza hacia el hombro, de forma suave pero continua. Se expira el aire de los pulmones según avanzamos en el movimien- to y lo soltamos al acabar. Es frecuente oír cómo se ajustan las vértebras en este movimiento, señal inequívoca de que se está produciendo el resultado deseado.

Hombros, dolor difuso que te impide mover el brazo de arriba abajo

Si el dolor te impide mover o levantar el brazo y no consigues casi ni quitarte el casco tras bajarte de la moto, puedes estar ante una tendinitis de hombro, una in #64258; amación de tendón. Nada mas bajar de la moto coge algo frío (una botella helada, por ejemplo) y colócatela en la zona, bajara la in #64258; amación. Tras las primeras horas, si te mejora, aplica calor y visita a algún profesional. Revisa también el manillar de tu custom.

Qué debes hacer
Ejercicios de empuje: con la mano izquierda, empuja balanceando suavemente el codo como en la imagen para fortalecer el hombro. Repite con el otro brazo. También con las dos manos atrás, estira suavemente como en la imagen. Repite varias veces.


Pinchazo en la espalda alta, en el omoplato
Si el dolor es como un pinchazo a la altura de la espalda alta, en los omoplatos, estás ante una contractura de trapecios. Si el dolor acaba de aparecer, aplica frío durante las primeras horas y posteriormente aplicar calor. Hazlo así y no al revés, hazme caso. Si existe in #64258; amación y no te baja el dolor, acude a un buen terapeuta para que te “amase” con masaje ese músculo, sufre un poquito en la camilla y santo remedio.
Qué debes hacer
Debemos conseguir un casco que pese poco y sea buen protector, además de que no ofrezca resistencia al aire y no tenga entradas excesivas de aire, suelen ser caros. Ese es el primer paso, gastarse los “cuartos” que decía mi abuela para no sufrir de la espalda.
Si tenemos pantalla en nuestra moto y las turbulencias son constantes, hemos de probar rodar sin ella o adaptarla a la altura conveniente.
Evitar estar mucho tiempo en la misma postura sobre la moto, conviene girar la cabeza de vez en cuando y descansar los hombros.
Si tienes contracturas habitualmente, realiza ejercicio físico, una contractura mal curada puede dar origen a fibrosis musculares (endurecimiento de las #64257; bras) difíciles de curar. El estrés es un gran problema añadido, produce desechos metabólicos en nuestros músculos que entorpecen su movimiento. Un paseo en Harley relaja.
Llevar colgando una mochila agrava el problema e incluso puede llegar a ser la causa del problema.
Las duchas de agua caliente y los baños calientes alivian los síntomas de inmediato.
Si ya tienes el problema, tu médico puede aconsejarte míorelajantes musculares, tratamiento físico con ultrasonidos, tens, infrarrojo y masaje.
La combinación de cinc y magnesio con vit B6 aumenta la formación de ATP, que es el combustible de nuestro músculo. Un buen experto te indicará como tomarlo.
10º Llevar un pañuelo o braga al cuello, es una gran opción contra las contracturas de espalda. Estira con las manos en la nuca como en la imagen, abre bien los brazos y balancea suavemente. Repite el ejercicio varias veces.
Adormecimiento de las manos y dedos

La presión continúa en las manetas y el embrague y el freno son nuestros enemigos para este problema y menos mal que Hoy por hoyen muchos modelos custom se a solucionado este problema desde la aparicion de los nuevos modelos en el 2007, con embragues mas sensibles y blandos. Aun así he visto gente que se le ha quedado el dedo casi sin sensibilidad, tras largas rutas.

Qué debes hacer
Relájate a la hora de conducir y corrige la postura de vez en cuando, no te “apoyes” excesivamente en las manetas. Si llevas moto custom, ten en cuenta no llevar los brazos demasiados estirados y altos cui- dado con el cuelgamonos. Revisa el Angulo del manillar y adáptalo. Cuidado con el exceso de vibración en las manetas, pueden ser origen de ese adormecimiento, si tu moto tiene contrapesos en las manetas revísalos.

Ojo con Los guantes con excesiva presión pueden hacer que se irriguen mal los nervios de las manos y como consecuencia irritar e inflamar el nervio mediano. Ten en cuenta esto, sobre todo si has pasado muchas horas en la moto. Estira los brazos y enlaza los dedos de ambas manos, estira suavemente, relaja y repite varias veces.


Dolor lumbar que te impide levantarte

Si has parado de vuelta a casa a tomar un descanso has aparcado tu moto y te has dispuesto a apreciar los paisajes de ese pueblo desconocido y te cuesta “salir” de la moto, no te preocupes demasiado, eres uno de los 99% de moteros que parecen lumbalgia o la van a padecer.

Qué debes hacer
Apunta; Mejora la postura de conducción, adapta la moto a tu er- gonomía, nuncaal revés. No es lo mismo conducir una gran turismo BMW, que una harley sporters, tenlo en cuenta. Bueno, mejor, no me lo tengas en cuenta a mí.
Revisa el asiento de tu moto, si sufres mucho podrias adaptar unos tacos de separación entre el asiento y el hierro, y si eres de los que sufren en silencio, amortígualo con tacos de goma, recuerda que eres el maestro de las ñapas. Revisa la amortiguación y adáptala a la conducción. Los periodos de descanso en moto son obligatorios para problemas de este tipo. Si no te puedes separar de tu moto y sufres este problema, es una buena opción y casi obligatorio que muscules los músculos, acudiendo a algún gimnasio, es la mejor opción. Ojo con el frió, no dejes que te de viento directo en las lumbares.
Estira suavemente con la mano izquierda en la maneta izquierda y la mano derecha en el asiento trasero, repite al revés y hazlo varia veces, este ejercicio relaja mucho las lumbares.

Como Levantar una Moto del suelo.

Precaución: levantar la moto puede ser peligroso y causar lesiones serias si no se hace correctamente, o si se está pisando (apoyando) mal; una simple lesión en la espalda podría arruinarle su vida. Lo recomendable es que siempre busque ayuda.

PROCEDIMIENTO 1 (Para motos grandes)

1) Gire la llave y asegúrese que el motor quede completamente apagado, incluso eléctricamente.
2) Cierre la llave de la gasolina para evitar que gotee o choree durante el procedimiento.
3) Coloque una velocidad (preferiblemente la 1ra). Si no le es posible hacerlo, el proceso será más difícil, porque la moto podría rodar.
4) Ahora, encuentre el punto de balance entre la rueda delantera y la trasera que le permita "palanquear" con su cuerpo.
5) Parado de espalda contra el asiento, agáchese y tome el manillar izquierdo con la mano derecha.

6) Ahora hale el manubrio u acérquelo lo más que pueda hacia el tanque de la gasolina. Con su mano izquierda, agárrese de cualquier parte firme evitando el asiento. Lo mejor, sería el marco, tratando de que su mano izquierda quede lo más cerca posible de su cuerpo.
7) Coloque su trasero lo más cercano al centro del asiento. Esto es crucial, porque si lo coloca muy alto o muy bajo, no logrará una buena palanca. Comience a empujar con su trasero para ir levantando la moto mientras conserva su espalda recta y su cabeza en alto. Tendrá que usar sus manos para halar, pero principalmente el trabajo lo hará con sus piernas.

Deberá tener muy buena tracción bajo sus pies. Deberá tener zapatos con suela de goma. Un piso arenoso no sirve para este proceso. Deberá ir apartando con los pies todo aquello que le pyueda hacer resbalar, incluyendo grava o jardín. Comience a empujar su trasero todo lo que pueda contra el asiento con pasos cortos para subirla. Una vez que la moto comience a levantarse, ganará fuerza para completar el trabajo. Una vez que la haya levantado, voltéese lentamente para agarrar el manubrio completo y dominar la moto. Entonces podrá subirla al soporte principal o lateral, lo que le sea más fácil. Descanse.
Procedimiento II: Para motos pequeñas.
El procedimiento para estas motos, es diferente. Deberá voltear el manubrio hacia el lado derecho. Agacharse y colocar su cuerpo totalmente recto y con la cabeza en alto.



Comience a levantar la moto usando el manubrio para impulsarse. Haciendo presión por el manillar izquierdo,la moto cederá rápido por el tipo de palanca utilizada.



Una vez sienta que la moto comienza a subir, vaya haciendo presión solo desde sus piernas. No utilice su espalda y no deje que se extiendan sus brazos. Suba la moto en la misma medida que suban sus piernas.


Una vez arriba, agarre con firmeza el manubrio completo.


Coloque el soporte lateral o principal y descanse.