30 Aniversario, BMW GS

Las siglas BMW y GS cambiaron el mundo de la moto. Treinta años atrás unieron en una saga de motos «mixtas» las cualidades precisas para ser una alternativa excepcional a las clásicas motos turísticas.
Septiembre de 1980: la división de motocicletas de BMW presentó en Avignon una moto revolucionaria, la primera trail grande del mercado. La R 80 G/S, de «Gelände» (terreno) y «Strasse» (calle), fue diseñada para otorgar confort en carretera y las suficientes prestaciones fuera de ella.
Fue la evolución en fábrica de los prototipos más artesanales que corrieron años antes los «6 Días de Enduro» con valerosos pilotos como Rolf Witthoft y Herbert Scheck entre otros, y contaba con unas cualidades novedosas: un bajo peso para ser una moto de carretera adaptada al trail (191 kg), una rueda delantera de 21” más grande, como las de campo, un motor bóxer potente e incansable, con 798 cc y 50 CV a 6.500 rpm, una gran capacidad de carga y, por supuesto, el sorprendente «Monolever» con transmisión por cardán «inmortal» en lugar del habitual basculante con doble brazo y la cadena con mantenimiento.
Tras una década en que sus ventas de motos de calle caían por la invasión japonesa, y mientras las «K» hacían la guerra por su cuenta en el sector turístico, BMW desarrolló a partir de 1978 una solución tan exitosa que le llevó a vender unas 500.000 unidades de GS en sus 30 años de vida, siendo sin duda las siglas «sostén» de la marca. A finales de 1981 se habían doblado ya las previsiones de ventas más optimistas: una de cada cinco BMW vendidas era una G/S.

BMW R 80 G/S 1980

La primera Gelände/Strasse con motor boxer «airhead» de 797,5 cc y ¡50 CV para una moto de campo! Añadía una peculiar transmisión Monolever, que incorporaba el clásico cardan en el interior de un monobrazo con un único amortiguador, y rueda delantera de 21”.

BMW R 80 G/S 1984

La versión Paris-Dakar, como todas las PD, incorporaba un depósito mayor con 32 litros, sillín monoplaza y una estética africana. Nació para celebrar las victorias africanas de Auriol y Rahier.

BMW R 100 GS, R 80 GS 1987

Llega el Paralever, el sistema monobrazo cardán articulado atrás, acompañado de una Marzocchi convencional de 40 mm delante. Mientras la R 800 GS mantiene sus cifras, la «1.000» equipa un motor con 980 cc y 60 CV de potencia.

BMW R 100 GS PD 1988

De nuevo se declina una versión Paris-Dakar, esta vez con depósito de nailon de 35 litros y un peso de... 236 kg. Apareció primero en forma de kit, y para al año siguiente, 1989, ya como moto completa.

BMW R 1100 GS 1994

La revolución: a finales de 1993 se lanza la 1100 GS: con nuevo motor «oilhead», 4 válvulas, 80 CV... y suspensión delantera Telelever. Esta horquilla parece una telescópica normal, pero el movimiento de la rueda está controlado por un basculante triangular articulado.

BMW R 1150 GS 1999

La 1150 potencia su motor a 1.130 cc y 85 CV. La moto equipa ABS y se decanta cada vez más hacia un uso en carretera, para lo que se sigue desarrollando toda una completísima gama de equipamiento accesorio, típica en BMW: maletas, bolsas, protecciones, etc...


BMW R 1150 GS Adventure 2001

Una nueva definición del estilo «Paris-Dakar», llamado ahora Adventure: mismas especificaciones técnicas salvo unas suspensiones 20 mm más altas, protecciones de todo tipo, depósito de 30 litros, parabrisas mayor y suspensiones ajustables eléctricamente.


BMW R 1200 GS 2004

Una drástica disminución de peso de 20 kg, un 15% menos, relanza las posibilidades de la nueva 1200 GS, que vende más de 100.000 unidades en sus primeros tres años de producción: con 100 CV a 7.000 rpm su comportamiento en carretera es intachable

BMW HP2 2005

BMW se «vuelca» hacia el enduro más puro definiendo una versión, ya sin el apellido GS, que pesa sólo 175 kg en vacío y da 105 CV. ¿Quién se atreve a salir al campo con ella?


BMW R 1200 GS Adventure 2006

De nuevo, la R 1200 GS recibe el apoyo de la versión Adventure: a pesar de la reducción de peso de su modelo base, sigue teniendo un tamaño muy respetable.


HP2 Megamoto 2007

La versión Megamoto de la HP2 es la traducción al estilo supermotard de la Superenduro HP2: como ella, abandona su Telelever y adopta una telescópica clásica.


BMW R 1200 GS 2010


30 años después de la primera G/S, la R 1200 GS da una nueva vuelta de tuerca técnica: motor 1.170 cc de 4 válvulas ahora con segundo árbol de levas, 110 CV a mayor régimen, puesto que alcanza las 8.500 rpm, válvula parcializadora de escape que cambia el sonido a más ronco... Por supuesto, la BMW adopta todos los nuevos elementos de seguridad y confort: ABS integral desconectable opcional y suspensiones electrónicas. Los primeros 30 años le han sentado muy bien a la GS.

VTEC, EXUP, YCC-I O - COMO EL LOBO Y EL CORDERO LLEGAN A CONVIVIR EN TU MOTOR

REV-VTEC LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE.

Hasta el momento, lo habitual era sacrificar elasticidad y rendimiento a bajas vueltas para disfrutar de potencia bruta a altos regímenes de giro. Y eso era así porque las amplias superficies de transvase (4 válvulas por cilindro) y los largos tiempos de apertura de válvulas (diagramas amplios y “cruzados”) necesarios para llenar la cámara de combustión a altas vueltas desestabilizaban el llenado cuando el motor giraba más despacio.

Tanta fluidez en el tránsito de los gases, propiciaba que una parte de ellos acabara escapándose de la cámara sin participar en la combustión.

El efecto inmediato era un deficiente llenado de la cámara y por ende, unos pobres valores de par motor y potencia en bajos y medios. Había que escoger: o bajos y elasticidad de corderito Norit o potencia en altos de lobo feroz.

Honda decidió que había llegado el momento de no renunciar a nada, y creó un sencillo e ingenioso mecanismo conocido como REV. El planteamiento técnico consistió, en diseñar un motor con 4 válvulas por cilindro pensado para rendir la máxima potencia posible girando a altos regímenes de giro. Y para conseguir par motor abajo, se disminuyó la superficie y el tiempo de llenado, accionando sólo 2 de las 4 válvulas disponibles. Cuando el motor superaba las 7000 r. p.m. el sistema ponía en funcionamiento la totalidad de las válvulas y el tranquilo motor “percherón” se convertía en “purasangre”.

El funcionamiento del “REV” consistía en mantener desconectada una “pata” del balancín para que sólo se abriera una de las dos válvulas que tenía a su cargo. Pero al llegar a las 7000 r.p.m., un chorro de aceite del motor convenientemente canalizado por el interior del árbol de levas, llegaba con la suficiente presión como para desplazar un pasador interior que “trababa” la segunda “pata”.

El sistema REV apareció a principios de los ochenta para suavizar algunos motores de offroad, e incluso se llegó a utilizar en “apretados” motores de carretera como la impresionante y radical CBR400RR. Una auténtica “Cafe Racer” destinada principalmente al consumo interno japonés. En Alemania e Inglaterra también se vendieron unas cuantas pero aquí no llegaron de forma oficial. Para hacernos una idea, la ligera CBR400RR conseguía el par máximo a 10.000 r.p.m. Un auténtico “molinillo de café” con 60 caballos, que sin el REV, seguramente no podría haberse puesto en manos del primer cliente que pasara por un concesionario.

Al poco tiempo, Honda presentó la evolución del REV bajo las conocidas siglas de VTEC (variable timing and lift electronic control system). En esencia el funcionamiento es muy parecido. La diferencia estriba en que el VTEC, en vez de utilizar directamente el aceite del motor, emplea un sistema mucho más preciso, con electro válvulas coordinadas por la ECU que además, tiene en cuenta más factores a la hora de accionar las válvulas que el simple régimen de giro.

EXUP. O COMO EL ESCAPE SE ADAPTA A LAS CIRCUNSTANCIAS

Aunque no lo parezca, el tubo de escape es otro de los elementos que intervienen en el llenado de la cámara de combustión. Y eso es debido a las ondas de presión que generan los gases de escape mientras recorren el tubo de escape.

Para entendernos, y salvando las distancias, las ondas serían algo así como los círculos concéntricos que aparecen en el agua cuando tiramos una piedra en el estanque. Las ondas de presión recorren la totalidad del tubo de escape y justo al llegar al final, mientras los gases salen al exterior, las ondas de presión, por leyes físicas y termodinámicas que por su complejidad no entraremos a detallar, dan media vuelta y se dirigen de nuevo al motor como ondas de depresión.

Cuando llegan a la culata, rebotan y vuelven a cambiar de sentido. Si justo en ese mismo instante, se abre la válvula de escape, las ondas son capaces de “arrastrar” a los gases que acaban de quemarse hacia el exterior de la cámara ayudando a vaciarla. El problema es que la velocidad de movimiento de las ondas de presión y depresión (ida y vuelta) es más o menos constante con independencia del régimen de giro del motor, y por lo tanto, sólo podremos aprovechar ese beneficioso efecto, en un determinado margen de r.p.m. Si el motor gira a menos vueltas, las ondas llegarán antes de lo conveniente y al revés, lo cual no supone una ayuda.

Lo que si podemos conseguir es modular la velocidad de las ondas modificando la forma de los los diferentes tramos del tubo de escape, ensanchando o estrechando el diámetro del tubo (megáfonos) o alargando y/o recortando la distancia de unión entre los codos de cada cilindro (colectores). Por no hablar de las colas de los silenciosos. Cuando el motor circulaba a pocas revoluciones la válvula reducía el diámetro del tubo, como si de una guillotina se tratara, con el objetivo de conciliar los valores de velocidad de las ondas de presión-depresión con los intereses de llenado a bajo régimen de giro. A medida que el motor subía de vueltas, la válvula parcializadora EXUP, movida por un servo motor conectado a la centralita electrónica, incrementaba el diámetro del escape. Al acercarnos al final del cuenta vueltas, la guillotina se escondía y el escape recuperaba su diámetro original, que como ya hemos dicho, era el ideal para obtener el máximo rendimiento en altas. A parte del EXUP de Yamaha, Honda con el HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve) utiliza un mecanismo parecido en la CBR 900, aunque este sistema juega más con las diferencias de presión entre los codos a la altura del colector. Suzuki también tiene su propio sistema denominado SET (Suzuki Exhaust Tuning), similar al EXUP.

YCC-I O LAS TROMPETAS MÁGICAS

Desde los conductos de admisión también podemos ayudar a mejorar el llenado de la cámara a cualquier régimen de giro incorporando mecanismos flexibles. Y eso es lo que hizo Yamaha hace un año presentando una R1 con un sistema de admisión variable (en los coches de gama alta, hace tiempo que se utilizan) bajo el acrónimo de YCC – I. Sistema que acaba de recibir la R6 este año. A pocas revoluciones es conveniente una tobera estrecha y larga, ya que a menor diámetro de paso, aunque pierden presión, los gases adquieren más velocidad, que es justo lo que necesitamos para llenar la cámara de combustión a regímenes de giro lentos. Cuando el motor sube de vueltas con carga (puño del gas muy abierto) necesita “respirar” gran cantidad de gases frescos. Y para ello, nada mejor que unas toberas cortas (menores rozamientos) y anchas (mayor caudal). Yamaha con el YCC-I, ha desarrollado un sistema capaz de adaptar las características físicas de las toberas a las necesidades de admisión en cada momento. El funcionamiento es relativamente sencillo.

En la punta de los carburadores, se acoplan unas toberas de admisión anchas y cortas, específicamente diseñadas para conseguir un rendimiento óptimo a elevados regímenes de giro. Justo encima se encajan unas toberas móviles, un poco más estrechas y largas. Al reducir el nivel de exigencia, el servo encajará de nuevo las toberas largas en su sitio para conseguir un buen rendimiento en regímenes de giro lentos o sin carga.

En el mundo de la automoción existen infinidad de sistemas para flexibilizar los procesos de admisión distribución y escape de los gases. Prácticamente cada fabricante ha desarrollado el suyo propio. Pero en las motos ha sido más difícil su aplicación por problemas de espacio y peso. Con el tiempo llegarán adaptaciones de todos estos sistemas más ligeras, pequeñas y económicas con lo que su uso se generalizará a todos los motores. Algo parecido a lo que ha pasado con la inyección electrónica.

La posición de la leva (en amarillo) es la misma, pero en cambio, la válvula no siempre está abierta. Eso lo decide el sistema electromecánico que envía o no presión al circuito según las circunstancias

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Saliendo de una curva abres gas con decisión esperando recibir una patada en el trasero que te catapulte hacia la siguiente frenada... cortas, frenas y vuelves a dar gas. Aparentemente todo parece fácil, ¿no?... mientras tú estás disfrutando, bajo el depósito, un complejo mecanismo se las ve y se las desea para permitir que tu mano derecha esté en disposición de controlar en todo momento la aparición de esos ansiados caballos.

Caballos que se obtienen del carbono presente en las moléculas de la gasolina que, mezcladas previamente con el oxígeno que se encuentra en el aire, y sometidas a un proceso de combustión liberan la energía contenida. La transformación en energía mecánica se consigue gracias al aumento brusco del volumen de la mezcla, como consecuencia de la combustión. Los gases se expanden rápidamente por el interior de la cámara de combustión, llegando a ejercer una presión de entre 50 y 80 kg /cm2, sobre la cabeza del pistón, que es el primer elemento que capta la energía mecánica.

Desgraciadamente, sólo conseguimos transformar en energía mecánica entre un 20% y un 30% del total disponible. Pero como reza el dicho: la energía ni se crea ni se destruye. Sólo se transforma. Así que, ¿a dónde va a parar el 80 % restante?, pues irremisiblemente se pierde en forma de calor. En la alta competición (sobre todo en F1), tratan de minimizar esas pérdidas utilizando recubrimientos cerámicos en algunos componentes de la cámara (cabezas de pistón, válvulas, asientos, etc,). Y esa es una de las numerosas razones que explican de dónde sacan tantos caballos en la F1. En el mundo de la moto, Honda hizo sus primeras incursiones en este terreno a finales de los 70 con la increíble NR500. Pero no nos desviemos del tema....

MEZCLA RICA

Extraer del carburante toda la energía que es capaz de ofrecernos mediante la combustión tampoco es fácil. No vamos a entrar ahora en pesos moleculares ni en cálculos de estequiometría, pero un proceso de combustión óptimo, (los técnicos lo denominan dosado) requiere que la mezcla aire/gasolina, llegue a la cámara de combustión en una proporción de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina. Hablamos en peso, ya que si lo hiciéramos en volumen, la proporción sería de aproximadamente unos 9000 litros de aire por cada litro de gasolina.

Sobrepasando ciertos límites, la mezcla ya ni siquiera sería capaz de proporcionar potencia. Por exceso de riqueza el límite estaría en 6 partes de aire por 1 de gasolina y por defecto, en 25 a 1.

Las mezclas desproporcionadas no sólo afectan al rendimiento. Una mezcla excesivamente rica, además de ser altamente contaminate y disparar innecesariamente el consumo, complicará seriamente la vida al catalizador impidiendo su normal funcionamiento.

Una mezcla excesivamente pobre, puede llegar a ser letal para el motor. La combustión de una mezcla pobre o “seca”, produce un frente de llama que se desplaza por la cámara de combustión a mucha menos velocidad que la de una mezcla adecuadamente proporcionada. En ocasiones sucede que se llegan a abrir las válvulas sin que el proceso de combustión haya finalizado. En ese caso, el frente de llama de la combustión, que supera los 2000 grados centígrados y aunque sólo sea por un instante, se propaga por los colectores y puede llegar a “fundir” las válvulas por sobre exposición a tan altas temperaturas. Si al cortar gas oyes petardeos o “falsas” explosiones en el escape, muy probablemente (aunque no siempre), andarás con una mezcla excesivamente pobre. Vigila.

En un dos tiempos, además de la sobre exposición a tan altas temperaturas, una mezcla pobre reduce el aporte de lubricante al tren alternativo, ya que este “viaja” en compañía de la gasolina. Mucha temperatura y poco aceite... ya os podéis imaginar las consecuencias.

Conseguir que al motor le llegue una mezcla homogénea y en una proporción adecuada en todo momento y situación de trabajo para que gire “redondo”, se convierte casi en una misión imposible. Y a eso se dedica el sistema de alimentación. Aunque como veremos, no siempre lo consigue.

Una mezcla excesivamente rica, además de ser altamente contaminate y disparar innecesariamente el consumo, complicará seriamente la vida al catalizador impidiendo su normal funcionamiento.

El primer escollo es el arranque en frío. Durante los primeros giros, la mezcla que abandona el sistema de alimentación sale en una proporción adecuada, pero cuando llega a su destino prácticamente sólo contiene aire y evidentemente, el motor se para. Y ¿dónde se ha metido la gasolina?, pues por diferencias de temperatura, se ha quedado condensada en los colectores y en la pared de los cilindros. Para corregir este fenómeno debemos enriquecer extraordinariamente la mezcla para asegurarnos de que al menos llegue algo de gasolina a la cámara. Hay dos caminos: uno es aportar gasolina extra (quien no recuerda el excitador de los carburadores Amal que siempre nos dejaba los dedos llenos de gasolina) y el otro pasa por estrangular el difusor con una guillotina para reducir la cantidad de aire que entra en la cámara. Ya hablaremos de cómo lo solucionan los modernos sistemas de inyección.

Otro de los problemas más importantes que ha de resolver el sistema de alimentación es conseguir una respuesta adecuada cuando aceleramos y más, cuanto más instantáneo es el requerimiento de incrementar la potencia. En las aceleraciones, el aire succionado hacia el interior del motor no tiene demasiados problemas en introducirse a gran velocidad en el interior de la cámara de combustión. La gasolina, por su viscosidad y peso tarda un poco más tiempo en igualar la velocidad del aire. Y mientras eso sucede, la mezcla que llega a la cámara de combustión es demasiado pobre. Justo lo contrario de lo que necesitamos.

Al manillar este fenómeno es fácilmente reconocible, ya que notas como si la moto “se frenara” momentáneamente, parecido a un ahogo, y que se conoce como “vacío de carburación”. Se soluciona enriqueciendo circunstancialmente la mezcla con bombas de inyección u otros artilugios, que deben dejar de actuar cuando estabilizamos el régimen de giro, ya que, a partir de ese momento, es necesario empobrecer la mezcla hasta encontrar el equilibrio óptimo entre consumo y rendimiento.

Y por último el factor atmosférico, que también se encarga de complicarle la vida al sistema. Todos sabemos que a nivel del mar existe la máxima concentración de oxígeno en el aire, pero a medida que aumentamos la altura su presencia disminuye y la mezcla se desequilibra. El sistema debe ser capaz de adaptarse a estas circunstancias, como también debe hacerlo a la temperatura del aire que también determina la concentración del oxígeno.

A mayor temperatura, menos cantidad de oxígeno por litro de aire.... y vuelta a empezar. Esa es la razón por la que los equipos de competición llevan una estación meteorológica a cuestas. Y también explica el porque se incluyen los datos de la presión atmosférica y la temperatura del aire en los resultados de una lectura de potencia en banco. No rinde lo mismo una moto en Madrid, que en Barcelona o Valencia que están a nivel del mar.

En fin, un lío. Cómo podéis ver, conseguir mantener constante la “divina proporción” es realmente complicado.

MISIÓN IMPOSIBLE

Hasta hace relativamente poco tiempo el carburador ha sido el mecanismo de uso casi generalizado. Pero está empezando a caer en desuso por su ineficiencia. El carburador solamente se vale del efecto de succión generado por el motor para confeccionar la mezcla, y como hemos visto, es del todo insuficiente.

Aunque con el paso de los años, para compensar sus deficiencias congénitas, se le han ido incorporando elementos complementarios (dobles circuitos, gliceurs electrónicos, bombas de inyección, termostatos, solenoides, etc.), pero con todo, ya no es capaz de adaptarse a los nuevos requerimientos medio ambientales ni tampoco está a la altura de los modernos sistemas de inyección digitalizados en lo que respecta prestaciones puras y consumo.

Sirva como ejemplo el mundo de la competición. Ya sé que las comparaciones son odiosas y en este caso además no es demasiado ortodoxa, pero puede servirnos para ilustrar como una 250 2T de gran premio, con algo más de 1 CV, alimentada por carburadores 10 necesita 22 litros para finalizar un gran premio, mientras que una MotoGP, montando ultra modernos sistemas de inyección con “sólo” 21 litros es capaz de dar más vueltas al mismo circuito y encima con 230 CV en el puño.

Acabamos aquí. En el próximo número hablaremos con un poco más de concreción sobre el funcionamiento y los componentes del carburador.

LA ILUMINACION EN LA MOTO

Vamos a intentar dejar claro por que es tan importante ver bien y al mismo tiempo ser vistos, además de cómo están fabricados las lámparas que nos permiten montar de noche en moto y otras cosas curiosas de la vida nocturna humana.

Las características de un buen foco delantero de una moto debería ser siempre el alumbrado correcto de una franja de dimensiones suficientes como para poder parar la moto en caso de que un imprevisto nos de un susto de mucho susto, siendo por ello homologados a las velocidades legales permitidas en cada país (que por casualidad, mira tu por donde coincide en la mayoría de los países, será por eso por lo que no quieren subirnos el limite de velocidad) de la Comunidad Económica Europea, teniendo la obligación de no ser proyectado el haz de luz horizontalmente ,si no que disponga de una caída del 5% como poco para que los que vienen en sentido contrario no se caguen en la gloria de tu mather constantemente..Además de esto, les contare niños y niñas que existe un tipo de corte de luz que es el que se utiliza en este país de Dios, que es el denominado “Corte de Luz Continental”,alumbrando 15º a la derecha para ver así las viejas y rebollones del arcen, siempre útil si uno además es miope como un rinoceronte africano.

España obliga como sabéis a llevar la luz de posición en las motos durante el día y la noche, mas que nada por que si de por si se nos ve mas bien poco ,con un foco pensaron que quizás así seria menos problemático el ser vistos encima de una moto de día y así se quedo hasta hoy...además de esto,se obliga a llevar instalado en una motocicleta en la parte delantera y trasera unos intermitentes (o indicadores de dirección) de encendido y apagado (intermitente) con una cadencia de 60 pulsaciones por minuto.

En la parte trasera del vehículo es obligatoria una luz de color rojo, con señalización de freno mas intensa cuando se tocan los pedales de freno, además de señalización catadióptricas con las que se supone que con eso nos ven por reflectancia...por ultimo en este repaso lo normal en la moto, no se obliga a llevar antiniebla (es factible, teniendo luego que realizar tu homologación de rigor..) ni luz de marcha atrás.

Pero vamos a explicar rápidamente cuales son los diferentes tipos de faros,y lámparas existentes en el mercado moteril y cual es su funcionamiento:

Faros

Los faros han evolucionado muchísimo desde su comienzo, casi siendo al principio de los tiempos moteros del mismo vidrio del que se hacían las botellas de Coca-Cola, se ha evolucionado hacia resinas,plásticos y derivados que han conseguido aligerar peso, precio final y prestaciones de nuestros faros instalados en nuestras motos.

El plástico presenta muchas ventajas de fabricación y es por lo que comenzaron a utilizarlo, amen de la resistencia mayor frente a los impactos que el vidrio.

El policarbonato en su variante de Lexan y Makrolon, y el Metacrilato también conocido por muchos de nosotros como Plexiglás son los compuestos mas utilizados en la fabricación de faros.

Después de la fabricación del mismo, viene el barnizado del mismo con siliconas al vació, soldadura del mismo por ultrasonidos con otros componentes de metacrilato con ABS,etc..siendo ya lo único que quedaría, el montarlo en la moto después de meterle una de las siguientes lámparas...

Las lámparas de incandescencia

Las lámparas de incandescencia (bombillas puras y duras..) son dispositivos formados por una ampolla de vidrio que contiene un gas inerte, argón o criptón, y un filamento de wolframio. Las altas temperaturas (alrededor de 2000 ºC) que alcanza el wolframio con el paso de la corriente eléctrica provocan la emisión de luz visible en el filamento interno de la bombilla de marras.

El color de esta luz es ligeramente amarillento, debido a la mayor proporción de fotones emitidos en la zona de menor energía del espectro visible. Para conseguir luz más blanca es necesario aumentar la temperatura del filamento, con lo que el wolframio puede sublimar y el filamento hacerse más delgado en algunos puntos. En estos puntos la temperatura aumenta y el wolframio puede llegar a fundirse (Temperatura de fusión aproximada sobre los 3380 ºC), se dice que "la bombilla se ha fundido"...(Nos ha jodido, como para no fundirse!!).

Debido a la desintegración del wolframio, es por lo que habitualmente la ampolla de vidrio de una bombilla va oscureciéndose el wolframio que sublima se deposita, vuelve al estado sólido, en la zona de menor temperatura, el vidrio.

En la actualidad para obtener luz más blanca se utilizan las lámparas halógenas, que permiten que el filamento alcance una temperatura más elevada sin que el wolframio llegue a fundir.

La historia de las lámparas halógenas

Hacia 1950 se empezaron a necesitar lámparas muy pequeñas y potentes para las luces de los aviones a reacción que por aquel entonces empezaban a volar. Se necesitaba que pudieran encajar en los extremos pequeños y agudos del ala.

Los investigadores de General Electric tuvieron una idea muy ingeniosa rellenaron el bulbo con yodo, un elemento muy reactivo, en vez de rellenarlo con un gas inerte como en las bombillas normales. La presencia del yodo, permite que el filamento se repare automáticamente en las zonas en las que se va quedando más delgado. Esto hace que se puedan alcanzar temperaturas más elevadas y, por tanto, la luz emitida sea más blanca e intensa. A partir de aquí se fue desarrollando la gran variedad de lámparas halógenas que conocemos en la actualidad.

¿Cómo funcionan las lámparas halógenas?

Las lámparas halógenas son lámparas incandescentes con filamento de wolframio que en su interior contienen una atmósfera gaseosa formada, además de por el gas noble, por un halógeno o un halogenuro metálico.

El establecimiento de este ciclo regenerador requiere que la bombilla alcance una temperatura suficiente, mayor de lo habitual, que permita la formación del halogenuro gaseoso. Por ello se utiliza generalmente el cuarzo como material para la ampolla de la bombilla. Material que impone una serie de requerimientos especiales para este tipo de bombillas, por ejemplo, no se pueden tocar con los dedos ya que dejando las huellas dactilares de los dedos (de las manos o de los pies) se daña la bombilla.

Por ultimo y para terminar el tema de las lamparas, me gustaría aclarar que son las vulgarmente llamadas “parábolas” que menciona la gente; pues no son ni mas ni menos que una chapa en forma cóncava y que bien cromada sirve para redirigir la luz de una bombilla hacia detrás y ser convenientemente refractada, siendo mas tarde sustituida por otras semielipsoidales.

El día a día...

Ese en el fondo, (aparte de toda esta charleta sobre bombillas, luces y lamparitas ) será lo que nos interesa para saber que son y cuales son las bombillas de nuestra amada moto.

Las que tu llevaras (y que por ley debes de llevar de repuesto, aunque eso ya esta en desuso y no te lo pide ni el policía mas cabron..) en la moto por si se te funde la “buena”, seria, sin entrar evidentemente en que lámpara lleva tu moto:

Una Halógena H4 de Dos filamentos, que incluye carretera (larga) y cruce (corta) en la misma lámpara.

Una Halógena H2 de un solo filamento con carretera (larga) y cruce (corta) en la misma lámpara.

Una Halógena H7 de un solo filamento con carretera (larga) y cruce (corta) en la misma lámpara.

Una Bombilla de doble filamento y 12V para el piloto trasero, ahora bien, si llevas led’s como en mi caso,de eso olvídate y mejor cómprate un soldador de estaño..

Otros tipos que son interesantes de llevar y conocer ,aunque no puedes llevarla..la D2 de descarga de Xenón, la vieja H1 amarilla de los coches franceses de antiniebla y largo alcance y la H3,de igual uso que la H1.

Resumiendo que es gerundio..

Es importante que recordéis hacer pruebas de luces sobre todo, no para ver (ya que las luces de las motos en al mayoría de los casos son insuficientes),si no para ser vistos,..hacer hincapié en revisar esto cada vez que salgáis con la moto.

LAS SUSPENSIONES.

Este es un asunto importante y como muestra, sólo hace falta echar un vistazo a cualquier racing team de élite para comprobar la cantidad de recursos que destinan a la tarea de la puesta a punto.

Llega a haber hasta 3 personas con responsabilidad directa sobre el asunto: el telemétrico que recaba y transforma en inteligible la información almacenada en el ordenador, un ingeniero que depende directamente del fabricante de las suspensiones y el jefe de mecánicos que conjuntamente con el piloto toma las decisiones finales sobre los setting’s a utilizar. Evidentemente, el mundo de la competición poco tiene que ver con el de las motos de calle. Aunque en estos momentos puedes ir a una tienda y salir a lomos de una moto con más de 150 caballos y menos de 180 kilos de peso.... Incluso si eres un tranquilo rutero, alguna vez te irás de viaje a dúo y con mucho equipaje y quizás te interese ajustar las suspensiones para no comprometer tu seguridad; o aunque no realices ningún viaje simplemente te apetece circular lo más cómodo posible encima de tu moto. En definitiva, que sean cuales sean tus preferencias, nunca estará de más tener algunas nociones al respecto para poder extraer el máximo partido a las posibilidades que te brinda tu moto.

Para ser capaces de llegar a conclusiones más o menos acertadas, antes que nada y sintiéndolo mucho, es conveniente echar un vistazo a la teoría. Por obvio que parezca, la función de las suspensiones consiste en tratar de impedir que las ruedas pierdan el contacto con el terreno cuando estas tropiezan con alguna irregularidad. En ese caso, la masa no suspendida (rueda, botellas de horquilla, basculante, etc.) evita que la energía generada por el impacto incida sobre la masa suspendida (resto del vehículo) consiguiendo además, que la moto se mantenga lo más paralela posible al firme y conserve su trayectoria.

El trabajo de las suspensiones redunda directamente en el confort y en la seguridad de conducción. A mayor confort y seguridad, mejor control sobre nuestra moto. Y a más control pues....más velocidad. A medida que incrementamos la velocidad aparecen nuevos requerimientos que las suspensiones también deberán atender. Requerimientos relacionados con las oscilaciones de masas producidas por las frenadas, las aceleraciones o las inclinaciones. Oscilaciones que sumadas a las irregularidades del terreno, pueden llegar a acarrear pérdidas de adherencia, cambios de comportamiento dinámico por las variaciones en la geometría así como otros problemas de estabilidad de los que hablaremos más adelante.

REGLAJES DEL MUELLE

La gran mayoría de motos de alta cilindrada nos ofrecen la posibilidad de modificar la precarga de los muelles, así como la intensidad de frenado del amortiguador, tanto en el movimiento de compresión como en el de extensión.

Trasteando sobre la precarga sólo modificamos la compresión inicial que soporta el muelle. En ningún caso, y esto debemos recordarlo, aumentaremos su dureza, efecto que sólo conseguiremos sustituyendo el muelle por otro más rígido. Variar la compresión inicial consecuentemente aumentará o disminuirá el recorrido total del sistema y por supuesto también modificará la resistencia del muelle a iniciar su movimiento. Con la moto parada, el muelle ya está soportando gran parte del peso de la moto (masa suspendida) y a ello deberemos sumarle el nuestro. Y no será lo mismo si pesamos 55 kilogramos o 85.

Esa diferencia la corregiremos mediante la regulación de la precarga, ya que es necesario que con la moto en parado y con nosotros encima, el muelle “consuma” una parte de su recorrido. Recorrido que después el muelle utilizará para que la rueda pueda trabajar realizando un movimiento de extensión cuando sea necesario; como por ejemplo: al acompañar a un bache. En aquellos sistemas que no ofrezcan la opción de regular la precarga del muelle a través de un mando exterior, existe la posibilidad de incrementar la precarga añadiendo topes o casquillos al muelle. En cualquier caso siempre podremos sustituir el muelle por otro con diferente tara.

El elemento que ofrece al sistema la elasticidad necesaria para absorber la energía producida por las oscilaciones de la suspensión acostumbra a ser un muelle helicoidal. También nos podemos encontrar con otras soluciones como mecanismos de tipo neumático (Sachs Hydrocross y otros), barras de torsión, ballestas o incluso cilindros de goma denominados elastómetros utilizados por algunos vehículos pesados y que también montaba la sin par Mobylette University.

El elemento elástico, que en nuestro caso será con casi toda seguridad un muelle helicoidal, cuando se comprime o extiende (en función de las necesidades) tiende a recuperar su posición inicial quedando listo para actuar de nuevo. Pero conseguir esto último no es tan sencillo ya que la energía generada por los movimientos sólo queda acumulada en el muelle pero no se disipa ni se elimina.

Cuando cesa el movimiento (fuerza del impacto por un bache o el balanceo en una frenada o en una aceleración) el muelle, por si sólo, libera la energía acumulada mediante repetidas oscilaciones de frecuencia y amplitud decreciente. Para entendernos, sería algo parecido al efecto producido al saltar sobre un trampolín, donde la energía recibida por el primer impacto genera una secuencia de rebotes consecutivos. Es fácil imaginar que esas reacciones parasitarias convertirían a nuestra motocicleta en un vehículo prácticamente imposible de conducir si no fuera por el otro mecanismo que completa el sistema de suspensión: el amortiguador (en inglés shock absorber).

El amortiguador no deja de ser un freno hidráulico que dependiendo del modelo de horquilla delantera o amortiguador trasero puede llegar a ser más o menos sofisticado. En las horquillas modernas, y sin entrar en demasiados detalles técnicos, el mecanismo consta de un vástago conectado por un extremo al muelle de suspensión y por el otro a un émbolo cuyo recorrido transcurre por una cámara con aceite en su interior. Cuando la horquilla se comprime, (por ejemplo, por el efecto de una frenada) el émbolo se desplaza por el interior de la cámara y comprime el aceite que se encuentra en esa cavidad. El émbolo no es del todo estanco y por sus orificios o láminas (que hacen las veces de válvula), una parte del aceite que se está comprimiendo lo traspasa y se deposita en el otro extremo de la cámara. Así la presión ejercida sobre el aceite y su resistencia a fluir por entre los conductos que encuentra a su paso sirven para ralentizar el movimiento del émbolo y obtener la energía necesaria para controlar la velocidad de oscilación del muelle. Una vez a finalizado el movimiento de compresión el muelle tiende a recuperar su posición inicial, el émbolo cambia de sentido y el aceite se ve obligado a invertir su recorrido. Durante el camino de vuelta, el aceite vuelve a encontrar las mismas resistencias, con lo cual, podemos también controlar la velocidad de movimiento en extensión del muelle.

El monamortiguador trasero, salvando las diferencias y sin entrar en demasiados detalles, ya que al igual que en las horquillas cada fabricante tiene su “librillo”, dispone de un mecanismo similar al de la horquilla. Pero los de cierta calidad acostumbran a montar una botella con nitrógeno a presión (gas relativamente estable a las variaciones de presión por temperatura). Su cometido es ayudar al aceite en su tarea de freno manteniendo una presión determinada en el circuito.

REGLAJES DE AMORTIGUADOR

El mecanismo que regula la velocidad de freno del amortiguador está directamente relacionado con la variación de las condiciones de trabajo del aceite.

Tal y como hemos visto al hablar sobre el funcionamiento del sistema de amortiguación, la energía que sirve para frenar y por tanto, poder controlar la velocidad de movimiento del muelle se obtiene gracias a la resistencia que presenta el aceite a moverse por entre los recovecos y conductos por los que se ve obligado a circular. Sin entrar en demasiados detalles, el mecanismo para regular a voluntad la capacidad de frenado acostumbra a ser la modificación del diámetro de algún conducto por el que circula. Así, a mayor diámetro, el aceite encontrará menor resistencia para fluir y el muelle se moverá más “suelto” y viceversa.

El control de velocidad lo podremos realizar tanto para la compresión como para la extensión del amortiguador. Normalmente el control de compresión del hidráulico se encuentra en la parte superior de la botella y el de extensión en la parte inferior. Lo mismo sucede en el monoamortiguador trasero. Con todo, recomiendo siempre leer el manual de uso para evitar sorpresas. Algunas horquillas (Marzocchi) utilizan un único mando para regular el hidráulico de compresión y se encuentra en la botella izquierda mientras que el que controla la compresión está en la derecha.

En las horquillas que no dispongan de mandos de regulación, también es posible llegar a ajustar el hidráulico, modificando la viscosidad (SAE) del aceite. A más viscosidad, más resistencia a fluir y por tanto más freno. También existe la posibilidad de jugar con la cantidad de aceite que incorporamos al sistema. Los más expertos incluso se atreven a manipular el diámetro de paso de los conductos. En el amortiguador trasero, aunque no encontréis ningún mando de reglaje aparente, es posible que en función del modelo y marca, podáis llegar a regular el hidráulico mediante otros procedimientos, por ejemplo: dando vueltas al vástago con el muelle desmontado. En cualquier caso, repito: consultad siempre el manual de uso.

En los coches de gama alta, se están empezando a utilizar diversos sistemas inteligentes para controlar los setting’s. El que podría llegar a encajar en las motos por su relativa sencillez es el “MagneRide®” de Delphi. La diferencia con un amortiguador común está en el líquido que hace las veces de aceite. Se llama “fluido magneto-reológico” y tiene la capacidad de variar su viscosidad en función de la intensidad de campo magnético al que es sometido.

Y al variar la viscosidad, modifica la resistencia de paso por los conductos de freno de los que ya hemos hablado. La intensidad del campo magnético se decide desde una centralita electrónica con un software predeterminado y en función de la lectura de diferentes sensores.En estos momentos este sistema se está montado ya en el Audi TT.

BMW, por su parte, está dando pasos en esa dirección con el ESA (Electronic Suspensión Adjustment), aunque de momento sólo se trata de un sistema de ajuste remoto desde el propio manillar con nueve reglajes predeterminados que modifican la precarga y los hidráulicos. Pero todo se andará. Hasta aquí la parte “teórica” del artículo, que he intentado abordar evitando tecnicismos y descripciones exhaustivas de los diferentes mecanismos de las suspensiones.

Ahora ya estamos en disposición de empezar a “jugar” con los reglajes de la puesta a punto y ser capaz de formarte un criterio objetivo que difícilmente conseguirías sin tener unas mínimas nociones sobre los mecanismos que configuran el sistema de suspensiones.

Y eso es lo que he tratado de hacer. Pero nos hemos quedado sin espacio. Así que en el próximo número de esta revista entraremos de lleno en el tema de los reglajes.

Reglar las suspensiones requiere seguir un orden y un método. Por eso, el primer utensilio que deberemos tener a mano difícilmente lo encontrarás en tu caja de herramientas ya que se trata de una libreta. Antes que nada, deberás apuntar los ajustes iniciales fijados por fábrica.

El orden a seguir debe ser: Primero, reglar la precarga sin piloto. Segundo, reglar la precarga con piloto. Tercero, comprobar el recorrido útil total que utilizamos y con el muelle “en su sitio”, acabar el trabajo con los hidráulicos, Asunto este, del que por cuestiones de espació no nos queda más remedio que posponer hasta el próximo número.

REGLAJE DE PRECARGA

La precarga es la presión que soporta el muelle cuando queda montado en su alojamiento. Modificar la precarga implica variar el recorrido total de las suspensiones. Aumentando (apretando) la precarga, acortaremos el recorrido total de las suspensiones y al contrario, obviamente, ganaremos recorrido útil. Estas variaciones modifican la altura total de la moto y consecuentemente la distancia entre ejes. Con lo cual, variamos las geometrías. Asunto este de gran importancia y del que ya hablaremos con más profundidad en otro momento. Pero como mínimo, deberemos tener claro que el hundimiento de la parte delantera y consecuentemente el levantamiento simultaneo de la trasera hará que nuestra motocicleta gane agilidad a la hora de realizar cambios de dirección, mientras que ellevantamiento de la parte delantera nos hará perder agilidad y aplomo (dificultad para inclinar o tendencia a levantarse en medio de la inclinada) pero, a cambio, obtendremos mayor estabilidad en línea recta.

Así, la posición de conducción, las transferencias de masas en los movimientos y sobre todo, las alturas establecidas con la moto parada mediante los reglajes deprecarga, serán vitales para conseguir una geometría de dirección que nos proporcione una moto con un comportamiento dinámico equilibrado. Además hemos de dejar suficiente recorrido a las suspensiones para que sean capaces de adaptarse sin problemas a cualquier irregularidad. De ahí la importancia de establecer unos reglajes de precarga que nos permitan mantener la geometría dentro de unos márgenes adecuados.

En el ajuste de la precarga sin piloto calibraremos la cantidad de recorrido de suspensiones que “consume” únicamente el peso de la moto. Con el metro en la mano y situando la moto de forma en que ambas suspensiones queden totalmente extendidas (si es posible con las ruedas al aire) procederemos a medir distancias fijando puntos de referencia. Recomiendo que en el tren delantero, sean el eje de rueda y la parte superior de la horquilla. En el trasero, escoge también el eje de la rueda y cualquier otro punto situado a la altura de la cola del chasis. Toma medidas y apunta todo en la libreta. Esta primera lectura, que será la de máxima extensión, siguiendo la infografía confeccionada por Öhlins la denominaremos F1 para el eje delantero y R1 para el eje trasero. Ahora sitúa la moto apoyada en el suelo con ambas ruedas. Repite la operación midiendo las distancias entre los mismos puntos, que para la suspensión delantera podremos denominar F2 y para la trasera R2.

Simulando una situación de carga, súbete encima de la moto en la misma posición que adoptas cuando pilotas. Mejor con el depósito lleno y si se da el caso, con pasajero o maletas, y con alguien que te eche una mano, toma las medidas desde los mismos puntos de siempre. Anota en la libreta el resultado con las siglas F3 y R3.

Con unas suspensiones de calidad en una moto de carretera de media/alta cilindrada, la medida de precarga estática (F1-F2) de la horquilla delantera debería oscilar entre 15 y 30 milímetros y la precarga con piloto (F1-F3) entre 35 y 50 milímetros.

En el eje trasero la precarga estática (R1R2) debería estar entre 10 y 20 milímetros y la medida con piloto (R1-R3) entre 25 y 40 milímetros.

Estas medidas prácticamente coinciden con las recomendadas por Öhlins y White Power en sus respectivos manuales de usuario. Toda una garantía. Hay técnicos que se inclinan por recorridos más cortos. En cualquier caso, si eres un piloto que rueda en circuito o en pistas perfectamente asfaltadas, los reglajes por la banda baja, pueden llegar a servirte como punto de partida. Si, en cambio, acostumbras a circular por las más que bacheadas carreteras de nuestra piel de toro, recomiendo que te aproximes a los recorridos de la banda alta. Si las medidas que has obtenido en tu moto no coinciden con las recomendadas (entre un piloto de 55 kilos y uno de 90 debería haber diferencias), averigua dónde está el mando de ajuste de la precarga y cómo funciona. En cualquier caso lee siempre el manual de uso de tu motocicleta antes de empezar a manipular nada y sigue fielmente sus instrucciones. Normalmente se encuentra situado en la parte superior de la horquilla y se asemeja a una tuerca. Ajusta según tu necesidad.

Si manipulando la precarga nos es imposible llegar a establecer un reglaje estático dentro de esos límites, deberás sustituir los muelles. A la hora de adquirir muelles nuevos, sugiero que te pongas en contacto con el distribuidor de una marca de suspensiones de calidad. Explicarles el problema y ellos te asesorarán mejor que nadie. Recuerda que al sustituir los muelles, deberás volver a repetir todas las operaciones desde el principio.

Con las precargas estáticas ajustadas llega el momento de realizar un último test para confirmar que los muelles son los adecuados. Para ello deberás comprobar el recorrido de suspensiones que utilizas habitualmente.

Por fin nos ponemos el mono y salimos a rodar. Es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, utilices siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo. Te será más fácil sentir e interpretar las variaciones en los reglajes que vayas acometiendo. Coloca una brida de plástico (del tipo abrazadera para cables) bien ajustada en la barra de la horquilla, en su parte superior y con cuidado (no dañes los retenes). Realiza la misma operación en la suspensión trasera y sal a rodar a tu ritmo habitual.

Lo ideal es que nunca llegues a sobrepasar el 90% del recorrido total disponible. Así te asegurarás un pequeño colchón que te será muy útil en caso de emergencia para evitar la siempre fatídica situación de hacer tope.

Es difícil, pero puede pasar que dependiendo de tu ritmo, estilo de conducción o de las características mecánicas del muelle, con unos reglajes estáticos más o menos en su sitio, tus suspensiones hagan tope con facilidad o, por el contrario, se comporten tan duras como una piedra. En los dos casos deberás cambiar el muelle y sí, imaginas bien: vuelta a empezar.

Hay quien por ahorrarse unos eurillos, en vez de sustituir el muelle, intenta subsanar el problema enredando con los hidráulicos. Es un error. Condicionarás y limitarás el posterior trabajo de puesta a punto desperdiciando recursos de reglaje, posiblemente perjudicarás la geometría y sobre todo acabarás descompensando las velocidades de trabajo. Por ese camino probablemente no llegarás a ninguna parte.

Si los topes son esporádicos pero en cambio estás plenamente satisfecho con el comportamiento de tu horquilla, existe una alternativa al cambio del muelle. Es una operación sólo recomendable para iniciados pero que merece la pena conocer. Consiste en “endurecer artificialmente” el tramo final del recorrido del muelle creando una cámara de aire en el interior de la botella de suspensión. Esto se consigue disminuyendo el volumen que ocupa el aire en el interior de la botella a base de añadir aceite.

Así, cuando frenamos y la horquilla va llegando al final del recorrido, queda tan poco espacio para el aire que el interior de la botella se transforma en una auténtica cámara de aire a presión que dificulta que se llegue al tope. Sirva sólo como ejemplo el gráfico adjunto confeccionado por Öhlins. En él puede apreciarse cómo podemos llegar a complementar la consistencia inicial del muelle con casi 1250N. Y lo más importante es como progresa el efecto de la cámara de aire. Casi no tiene incidencia durante el inicio del recorrido de la horquilla pero es al final cuando se aprecian claramente sus efectos. En las motos de gran premio la cámara de aire puede llegar a proporcionar al muelle cerca de 4000N en forma de ayuda extra

Del mecanismo que regula los hidráulicos ya hablamos en la primera entrega. Para refrescar la memoria, sólo comentar que es tan simple como modificar el diámetro de los conductos interiores por los que circula el aceite. A mayor diámetro, el aceite encontrará menor resistencia para fluir y el muelle se moverá más “suelto” y lo contrario sucederá cuando estrechemos el paso.

En unas suspensiones totalmente ajustables te encontrarás con el reglaje de “compresión”, que ya imaginas que será el encargado de regular la velocidad a la que se comprime el muelle y por otro lado, el de “extensión” (también conocido como “rebote”), que obviamente controlará el movimiento de recuperación. En el Off-Road, en motos de altísimo nivel como la Suzuki GSXR-1000 ’07 o en el mundo de la alta competición, las suspensiones además permiten ampliar la regulación del hidráulico de compresión en alta y baja velocidad. Pero esto último, de momento, casi mejor que lo dejemos para los profesionales.

Los hidráulicos se ajustan mediante pruebas dinámicas con la moto y siempre después de haber dejado los muelles “en su sitio”. Pero antes de ponerte el mono y salir a rodar, primero deberás estar seguros que: los amortiguadores no presentan fugas, que el aceite de la horquilla está en condiciones (hay que sustituirlo cada dos años como máximo), que no tenemos problemas en la dirección (ajuste de cojinetes) y sobre todo, que los neumáticos están en un estado decente y con la presión adecuada. Cualquiera de estos factores nos podría transmitir informaciones o sensaciones “contaminadas” que dificultarían enormemente nuestro trabajo. También es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, tal y como hicimos con los muelles, sigas utilizando siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo, para que te sea más fácil sentir e interpretar las variaciones que vayas acometiendo.

Contrariamente a lo que hicimos en el artículo anterior con el ajuste de los muelles, esta vez no te vamos a dar consejos o indicaciones directas sobre reglajes. Creo que será mucho más útil que conozcas los fundamentos básicos que los rigen, y así podrás formarte tu propio criterio.

Es la única manera de conseguir que llegues a ser capaz de adaptar cualquier moto a tu perfil de pilotaje o a las diferentes situaciones que puedas encontrarte en cualquier pista. Que dicho sea de paso, para eso sirven los reglajes. Probablemente en otros artículos o revistas encontrarás indicaciones directas sobre los reglajes a utilizar en cada modelo de moto, sobre todo para circuito. Eso es más cómodo. Pero así, difícilmente llegarás a ser capaz de entender lo que está pasando. Y esto último es importante ya que te ayudará a crecer como piloto.

Manipulando los reglajes del hidráulico tendremos la capacidad de controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle. Hago hincapié en esto: sólo la velocidad, no la dureza. Las “sensaciones” nos pueden llevar a pensar otras cosas, como por ejemplo que, aumentando el freno hidráulico, endureceremos la suspensión y no es cierto. Sólo conseguiremos que se mueva más lentamente y eso puede llegar a confundirnos. Y en esto de las suspensiones, como en casi todas las cosas, es mucho más fácil salir de un error que de la confusión.

DIFERENTES EJES Y NECESIDADES

Hecha esta puntualización, una de las claves a tener en cuenta para determinar la dirección que debemos tomar en las acciones de reglaje, son las características funcionales de cada eje.

Sobre el tren delantero recae fundamentalmente la responsabilidad de la maniobrabilidad y de la frenada. En este eje, altas velocidades de movimiento en la horquilla en ambos sentidos implicarán cambios bruscos en la geometría de dirección. Durante la frenada, por el efecto del hundimiento, acortaremos la distancia entre ejes y la moto girará más fácilmente, pero al soltar los frenos y acelerar a la salida de la curva, la moto recuperará su geometría inicial y perderemos esa agilidad. Rápidamente notaremos cómo aparece una clara tendencia a abrir la trazada saliendo de la curva. Tendencia que será más acusada cuanto más rápido sea el movimiento de recuperación de la horquilla (poco freno en extensión) y que se manifestará con la aparición de dificultades para precisar las trazadas.

La cantidad de freno a los movimientos del muelle irá en función de nuestras preferencias y estilo de conducción a la hora de trazar y realizar la maniobra frenar/ inclinar /acelerar. Un piloto que entre frenado “hasta la cocina”, obligará al muelle a reaccionar más bruscamente y necesitará más freno que otro que “hile fino” y deje correr más la moto.

Conclusión: deberemos encaminar nuestra dirección de reglaje hacia velocidades de trabajo más bien lentas. De esa manera conseguiremos que la moto describa una trazada lo más precisa y predecible posible gracias al control ejercido sobre las variaciones en la geometría.

Pero ojalá en esto de las suspensiones las cosas fueran tan claras y directas. Si ralentizamos en exceso la velocidad del muelle, pongamos por caso en compresión, podremos encontrarnos con una horquilla incapaz de adquirir la velocidad necesaria para hacer frente a un nuevo requerimiento (ondulaciones, baches, frenadas, etc.). Este efecto nos producirá una sensación de rebote en el manillar similar a la de hacer un tope. Un falso tope, todo sea dicho, ya que el sistema no es que haya llegado al final de su recorrido, es que ha entrado en colapso por estar demasiado frenado y eso es peligroso. Sobre todo en la rueda delantera.

Así mismo, ralentizar en exceso la velocidad de extensión provocará lentitud del sistema para acompañar las irregularidades del firme y la consecuencia directa será una pérdida de peso en la rueda delantera y, por consiguiente, un menor contacto de esta con el suelo. Si nos pasamos (exceso de precarga, muelle excesivamente duro, extensión muy frenada o muy “suelta” de frenos hidráulicos atrás), el neumático puede llegar a perder el contacto con el pavimento. La sensación en el manillar será de ligereza e inconsistencia de la dirección y, en el peor de los casos. un persistente “shimie” al acelerar sobre firmes en mal estado o saliendo de las curvas. Deberás encontrar el equilibrio.

En el tren trasero buscaremos fundamentalmente capacidad de tracción para evitar pérdidas de adherencia. Aquí necesitaremos “poco freno” a los movimientos. O lo que es lo mismo: máxima velocidad de trabajo para que la rueda siga el mayor tiempo posible en contacto con el pavimento acoplándose a las oscilaciones del terreno.

Lo ideal es disponer de un muelle sensible y con recorrido (podríamos conseguirlo con menos precarga) y procurar no frenar demasiado la velocidad en extensión. Un “exceso de freno” provocará rebotes al frenar y sobre todo pérdidas de tracción al acelerar, desgastando prematuramente el neumático. Y los neumáticos no suelen regalarlos. Es curioso observar cómo las necesidades de cada eje son casi opuestas. Pero ambos forman parte del conjunto y han de estar en sintonía. Un eje trasero demasiado suelto o con “poco freno”, tendrá repercusiones en el comportamiento de la geometría de dirección (al hundirse el tren trasero piensa que también alargamos la distancia entre ejes).

Dejar perfectamente a punto una suspensión para una situación concreta seguramente nos ocasionará problemas en otra y al final siempre deberemos ir en busca del compromiso. Esa es la clave: encontrar un compromiso que, en definitiva, no es ni más ni menos que aquél reglaje que nos permita ir lo menos a disgusto posible. Una última consideración: procura seguir un orden y no manipules ambos reglajes a la vez. Analiza primero y después actúa. Lo normal con los reglajes de hidráulico es empezar por el mando de compresión.

Haz los cambios en los hidráulicos de “click” en “click” y no te preocupes. Esto de las suspensiones lleva su tiempo. Durante los trabajos finales con el ajuste del hidráulico no descartes realizar pequeños retoques en la precarga del muelle. Y sobre todo, antes de hacer cualquier cambio debes tener lo más claro posible cual es tu problema. Analiza las posibles causas y finalmente actúa. Acuérdate de la libreta. Apunta todas las acciones. Y si finalmente no consigues resolver el problema, busca la ayuda de alguien experimentado. Si te dan indicaciones del tipo: extensión 8 “clicks”, compresión 7 “clicks”, y precarga 4 mm., da las gracias, pero seguidamente pregunta el porqué de cada acción y analízalo todo.

Embrages antirrebote

Hace un tiempo eran excepción, pero los embragues deslizantes ya se han convertido hoy en algo totalmente habitual no sólo en las motos deportivas, sino incluso en otras de media y alta cilindrada. Ahora te contamos cómo funciona esta solución técnica, la más sencilla para acabar con los rebotes de la rueda trasera.

En principio todo el mundo piensa que el trabajo de un neumático se reduce a ser capaz de soportar los esfuerzos de tracción en las aceleraciones y mantener el suficiente agarre lateral en las curvas, pero realmente hay un esfuerzo suplementario que a veces puede ser superior incluso a los otros dos, que es soportar la retención del motor.

Si nos fijamos en lo que ocurre cuando un motor retiene, y especialmente cuando el piloto reduce una velocidad en la caja de cambios y suelta el embrague, veremos que el neumático trasero no sólo tiene que hacerse cago de un gran esfuerzo, sino además de golpe y porrazo. Si haces una prueba de banco con una supersport, en la que puedes controlar el par que se administra a la rueda trasera, puedes comprobar que si vas a tope y cierras de golpe el acelerador, la retención del motor supera los 30 CV.

Esta pérdida de potencia está causada por las fricciones internas del motor, pero sobre todo por el efecto de bombeo de los cilindros que intentan aspirar aire para llenar los cilindros a alto régimen, pero se encuentran con que los conductos de admisión está cerrados en la mariposa. Es como si coges una jeringuilla con el émbolo introducido hasta el final e intentar sacarlo mientras tapas con un dedo la boquilla, verás que llega un momento en que se hace imposible.

Aun así los neumáticos son capaces de soportar este cambio, que no es precisamente pequeño. Van avanzando con un esfuerzo de tracción que en las motos más potentes es de más de 150 CV y de repente pasan a tener que frenar la moto, con una variación casi instantánea de cerca de 200 CV.

Pero las cosas se pueden complicar aún más cuando se reduce, porque en ese caso el motor se acelera y el neumático tiene que hacerse cargo no sólo del esfuerzo de bombear mientras el régimen va disminuyendo, sino de hacerlo con un repentino aumento de las vueltas del motor, que provocan un par de retención que excede sus límites. Sin capacidad para ello, el neumático acaba perdiendo tracción y empieza a deslizar parcialmente sobre el asfalto provocando los rebotes que todos hemos sufrido alguna vez.

Éste es el quid de la cuestión. Hay que diseñar un sistema que sea capaz de administrar el máximo par que la rueda sea capaz de soportar para que la moto retenga, pero sin que llegue a deslizar y rebotar. El problema es que el sistema trabaja con par, no con potencia, y el par depende de la relación de cambio.

Hay mucho más par en primera que en sexta, y por lo tanto hay que diseñar el sistema con un cierto compromiso. Otros parámetros que hay que cuidar son que el sistema trabaje con suavidad comenzando a deslizar y dejando de hacerlo con la mínima interferencia, que mantenga constante el par máximo de freno que deja pasar a la rueda trasera, y que no afecte a la duración de las piezas.

Como realizar un cambio de aceite a la Moto

Preparación

Para poder extraerse casi totalmente durante el cambio, el aceite de motor tiene que estar caliente. Mantenga el motor arrancado durante 5 minutos. O también puede hacer el cambio a la vuelta de un paseo, por ejemplo.

Deje, sin embargo, enfriarse el motor durante un tiempo. El aceite no tiene que estar hirviendo, ya que podría producir quemaduras. Para mayor seguridad, puede ponerse guantes de mecánico – o de látex – para evitar el contacto con el aceite caliente usado.

Tómese el tiempo para colocar la moto sobre el caballete central, con objeto de posibilitar la colocación de un recipiente bajo el cárter del motor para recoger el aceite usado.

Si fuera necesario, afloje las fijaciones y retire los carenados que puedan molestarle durante el cambio

Extracción del tapón, del filtro y cambio

Antes de intervenir en un tapón de cambio de aceite, retire el tapón superior de llenado para permitir que todo el aceite fluya.

Con ayuda de una heramienta adecuada, afloje el tornillo de vaciado del carter del motor que se encuentra debajo de la moto.

Previamente le habrá dado un golpe seco y plano de martillo en la tuerca de vaciado para facilitar el desenroscado

Acabe de desatornillar con la mano (utilice su guante de látex si el aceite está demasiado caliente) y guarde el tornillo y la junta usada

Si no dispone de una llave de filtro, puede atravesar el filtro gastado con un destornillador y utilizarlo como palanca para desatornillar el filtro: tenga cuidado con las fugas y proyecciones de aceite. Deje que el aceite fluya durante un buen rato en el recipiente de recuperación.

Mientras tanto, retire la junta vieja del tornillo de vaciado y limpie el tornillo. En los tapones con extremidad imantada se limpiarán con un trapo los trozos de limadura que permanecen agarrados.

Retire el filtro de aceite con la ayuda de la llave de filtro

Utilice la llave de filtro al principio, y acabe de desatornillar el filtro manualmente.

ATENCIÓN : El filtro contiene aceite, no olvide colocar el recipiente debajo.

Espere hasta que el cárter se haya vaciado totalmente. El vaciado puede durar hasta 15 – 20 minutos según los motores y la temperatura del aceite.

Sea paciente.

Limpieza y montaje del tapón y del filtro

Cuando el aceite deje de fluir, limpie las superficies de las juntas: tanto la del filtro de aceite como la del cárter del motor con la ayuda de un trapo limpio.

Atornille el filtro de aceite nuevo, empezando con la mano para no dañar el paso de rosca. Una vez que el filtro está en contacto, apriete con la mano ¾ de vuelta como mucho. Si su mano no puede deslizarse hasta él, utilice la llave de filtro y atornille también ¾ de vuelta.

Antes de atornillar el filtro de aceite nuevo, aplique un poco de aceite para motor nuevo en la junta de goma del filtro.

Coloque nuevamente una junta de estanqueidad nueva en el tapón del cárter si fuera necesario: En cada cambio se debe reemplazar una junta de cobre

La junta de aluminio puede usarse de nuevo, salvo que exista una marca pronunciada.

Habida cuenta del bajo precio de la junta, más vale reemplazarla a cada cambio. Coloque nuevamente el tornillo del cárter del motor. Apriete el tornillo a mano y ajuste hasta el par recomendado por el manual.

Si no dispone de llave dinamométrica, apriete pero no mucho, para no deteriorar la junta y estropear la rosca. Siempre es mejor apretar sin forzar, y apretar de nuevo más adelante si fuese necesario, antes que atornillar demasiado fuerte y causar algún deterioro.
Vaciar el aceite usado del recipiente de recuperación en una vieja lata de aceite, y llevarla a un punto limpio... y nunca a la basura.


Llenado y control

Colocar el embudo en el orificio de llenado y verter en pequeñas cantidades el aceite recomendado por el constructor. Introducir la cantidad de aceite necesaria, ayudándose para ello de las graduaciones de la lata de aceite.

ATENCIÓN: Proceda por pequeñas cantidades para no verter demasiado.

Colocar nuevamente el tapón de llenado y calentar el motor durante 1 ó 2 minutos con la moto parada. Comprobar el nivel del aceite con la varilla o por la ventana y rellenar hasta la marca máxima: no olvide esto tras haber arrancado el motor, sobre todo si el filtro de aceite ha sido cambiado.

No olvide apuntar el kilometraje y la fecha de cambio para la próxima vez.