Viajera infatigableSustituta de la R 1150 GS Adventure, es una evolución de la R 1200 GS, una moto dinámica y con gran capacidad rutera. A esas virtudes, la Adventure añade unas cualidades todoterreno mejoradas y un mayor confort para efectuar viajes largos.
En comparación con su antecesora, la nueva R 1200 GS Adventure incluye mejoras de todo tipo y, en especial, un equipamiento de serie mucho más amplio. Así, elementos opcionales como el depósito de 33 litros (13 litros más que la GS básica), una cúpula de mayor tamaño para proteger mejor el cuerpo contra el viento y la lluvia, el asiento regulable en altura, los protectores para el depósito y el motor, así como unos estribos más anchos para el piloto asociados a palancas de freno y de cambio regulables, forman parte ahora de su equipamiento básico.
Comparada con la R 1200 GS básica, se aprecian otros elementos diferenciadores, como el soporte de acero inoxidable para las maletas, el manillar regulable de aluminio (con protectores para las manos), una amortiguación de mayor recorrido, llantas de radios cruzados y un alternador más potente (de 720 vatios).
Pero cuando mejor se aprecia la evolución experimentada por la nueva Adventure es comparándola con la antigua R 1150 GS Adventure. Así, es considerable la reducción de peso (223 kilos en orden de marcha) gracias a los nuevos componentes ligeros que incluye y pese a su mayor equipamiento; son nuevos los instrumentos digitales, contenidos en una pantalla de información; estrena inmovilizador electrónico; la suspensión se compone de un nuevo Telelever delantero y un Evo-Paralever trasero con pata telescópica WAD; y el motor, asociado a una nueva caja de cambios de seis marchas, es más potente.
Se trata del mismo motor que el que lleva la R 1200 GS básica, es decir el bicilíndrico bóxer (cilindros horizontales opuestos) de 1.170 centímetros cúbicos de capacidad, que desarrolla una potencia de 100 caballos a 7.000 revoluciones por minuto y que dispone de un par de 115 Nm a 5.500 rpm. Con respecto al motor que llevaba al R 1150 GS, tiene un 15% más de potencia y un 17% más de par. De este modo, acredita una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. En cuanto a su consumo de combustible, en carretera es de 4,6 litros cada 100 kilómetros a 90 km/h y de 6,1 litros a 120 km/h.
La mejora de sus cualidades todoterreno se han producido porque el chasis de la moto se ha preparado convenientemente para este fin, incluso para terrenos muy accidentados. De hecho, la carrera de la amortiguación delantera se ha aumentado en 20 milímetros con respecto a la de la R 1200 GS básica. Al mismo tiempo, el sistema de guiado de la rueda se ha confiado a un sistema de construcción ligera. En cuanto a las nuevas llantas (la delantera de 19 pulgadas y la trasera de 17 pulgadas), pueden utilizar neumáticos sin cámara y están compuestas por unos radios cruzados que se pueden sustituir individualmente.
En cuanto a su estructura, formada por dos tubos de acero, se basa en la construcción entramada de la R 1200 GS. Las partes delantera y principal son comunes en ambas motos, no así la parte posterior, cuya geometría se ha modificado ligeramente en la zona de la sujeción del caballete y de la pata de cabra. La construcción entramada influye decisivamente en la disminución de peso de la moto al ser especialmente ligera e integrar el motor como elemento portante, y además, asegura una máxima rigidez y solidez.
Por último, hay que mencionar el sistema de frenos que incluye, con doble disco en la rueda delantera, de 305 milímetros de diámetro, y un disco sencillo en la rueda trasera, de 265 milímetros de diámetro. El sistema antibloqueo ABS (integral parcial y desconectable), es opcional.
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YAMAHA ha presentado la solicitud de patente europea de la moto diésel a principios de julio
La solicitud de patente, presentada por Yamaha a principios de julio, incluye diversos desarrollos tecnológicos orientados todos a facilitar o hacer posible el uso de un turbocompresor en una moto, y llegan incluso a abarcar una posible versión turbodiésel que, de hacerse realidad en la práctica, llevaría a Yamaha a ser la primera de entre las principales marcas en presentar un proyecto "real" de moto diésel.
Algunos de los detalles de diseño interesantes de la solicitud de patente de Yamaha están en el posicionamiento del "intercooler" (radiador que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor para darle mayor densidad y ganar potencia en la combustión) así como eventualmente del propio combustible, en un falso depósito de gasolina (al estilo de las actuales cajas de admisión) situado por encima del motor y que recibiría el flujo de aire en marcha a través de conductos en el frontal.
Existen varias opciones para el montaje del turbocompresor en sí, bien sea la “tradicional” en la base del cárter, o en un lateral con su eje orientado en el sentido de la marcha, siempre buscando ubicaciones a al vez prácticas y posibles, que no perjudicen el tamaño de la moto y con buena protección en caso de caída.Aunque en los dibujos se pueden ver varios motos como base (Yamaha Fazer o MT-01 entre otras), Yamaha no ha revelado todavía sus planes para construir una moto con propulsor turbo todavía, pero el hecho de que estén preparando las mencionadas patentes confirman que están pensando en esa posibilidad.
Proyecto de moto diésel
En cuanto al motor diesel, las motos diésel no son algo nuevo, pero hasta ahora parecían ser objetivo de marcas minoritarias o de nicho. Ahora, todo esto puede cambiar. A principios de 2009, Wheels24 informó sobre la Track T-800 CDI de diseño alemán, que creó gran revuelo, con numerosos lectores criticando que la tecnología diésel estaba muerta y otros defendiendo el proyecto como una alternativa viable.
