Como Levantar una Moto del suelo.

Precaución: levantar la moto puede ser peligroso y causar lesiones serias si no se hace correctamente, o si se está pisando (apoyando) mal; una simple lesión en la espalda podría arruinarle su vida. Lo recomendable es que siempre busque ayuda.

PROCEDIMIENTO 1 (Para motos grandes)

1) Gire la llave y asegúrese que el motor quede completamente apagado, incluso eléctricamente.

2) Cierre la llave de la gasolina para evitar que gotee o choree durante el procedimiento.

3) Coloque una velocidad (preferiblemente la 1ra). Si no le es posible hacerlo, el proceso será más difícil, porque la moto podría rodar.

4) Ahora, encuentre el punto de balance entre la rueda delantera y la trasera que le permita "palanquear" con su cuerpo.

5) Parado de espalda contra el asiento, agáchese y tome el manillar izquierdo con la mano derecha.

6) Ahora hale el manubrio u acérquelo lo más que pueda hacia el tanque de la gasolina. Con su mano izquierda, agárrese de cualquier parte firme evitando el asiento. Lo mejor, sería el marco, tratando de que su mano izquierda quede lo más cerca posible de su cuerpo.
7) Coloque su trasero lo más cercano al centro del asiento. Esto es crucial, porque si lo coloca muy alto o muy bajo, no logrará una buena palanca. Comience a empujar con su trasero para ir levantando la moto mientras conserva su espalda recta y su cabeza en alto. Tendrá que usar sus manos para halar, pero principalmente el trabajo lo hará con sus piernas.

Deberá tener muy buena tracción bajo sus pies. Deberá tener zapatos con suela de goma. Un piso arenoso no sirve para este proceso. Deberá ir apartando con los pies todo aquello que le pyueda hacer resbalar, incluyendo grava o jardín. Comience a empujar su trasero todo lo que pueda contra el asiento con pasos cortos para subirla. Una vez que la moto comience a levantarse, ganará fuerza para completar el trabajo. Una vez que la haya levantado, voltéese lentamente para agarrar el manubrio completo y dominar la moto. Entonces podrá subirla al soporte principal o lateral, lo que le sea más fácil. Descanse.

Procedimiento II: Para motos pequeñas.

El procedimiento para estas motos, es diferente. Deberá voltear el manubrio hacia el lado derecho. Agacharse y colocar su cuerpo totalmente recto y con la cabeza en alto.

Comience a levantar la moto usando el manubrio para impulsarse. Haciendo presión por el manillar izquierdo,la moto cederá rápido por el tipo de palanca utilizada.

Una vez sienta que la moto comienza a subir, vaya haciendo presión solo desde sus piernas. No utilice su espalda y no deje que se extiendan sus brazos. Suba la moto en la misma medida que suban sus piernas.

Una vez arriba, agarre con firmeza el manubrio completo.

Coloque el soporte lateral o principal y descanse.

Como se leen los Neumáticos:

Vamos a hablar de la sopa de letras grabada en los flancos del neumático. Lo ilustraremos con imágenes, para que te familiarices con su formato y puedas localizarlos fácilmente. De paso ampliaremos la información hablando de otros códigos, que también pueden interesarte, como por ejemplo: la fecha de fabricación, (los neumáticos no son como los yogures, pero también caducan) las distintas homologaciones, la composición de su estructura, etc.

120/70 Cifras que corresponden a las medidas externas de las que ya hemos hablado. Les acompaña el código de velocidad ZR (más de 240 km/h). El 17 nos indica el diámetro (en pulgadas) de la llanta donde deberemos montarlo obligatoriamente. Las siglas M/C especifican que se trata de neumáticos para uso exclusivo de motocicletas (MotorCycles). Seguidamente el código de carga máxima (56 = 236kg) y la letra que concreta la velocidad máxima (W). Sólo si estos dos códigos aparecen grabados entre paréntesis, como es el caso, estaremos seguros de que han sido testados satisfactoriamente a velocidades superiores a las fijadas por la letra. En este caso, más de 270 km/h.

DOT: Símbolo de homologación Norteamericano: (United States Department Of Transportation) Las letras EBF8 HO50 identifican al fabricante, la planta donde han sido manufacturados e indican el modelo y tamaño del neumático homologado. Las dos últimas cifras del código DOT (1308), nos permiten saber, la semana (mediados de marzo) y el año (2008) en que ha sido fabricado. No deberías usar un neumático con más de 4 años.


Al igual que los Norteamericanos, en Europa tenemos nuestro propio sistema de homologación. La “E” incluida dentro del círculo, nos asegura el cumplimento de la normativa Europea. El número que la acompaña, en este caso el 1, hace referencia al país de fabricación. El resto de cifras y letras corresponden a los datos de registro de homologación. Puedes encontrar algún neumático que en el lugar llevar inscrito el código “DOT” o el “E”, sólo incluya las siglas NHS. En ese caso estás ante un neumático especial o de compentición. El acrónimo significa no apto para carretera.

Indica el sentido de giro en el que debe ser montado. Importante detalle, ya que el diseño de la estructura de la carcasa está pensado para trabajar siempre en una determinada dirección. También podemos encontrar indicaciones que limiten el uso a un determinado tren. La indicación: “Rear Wheel Fitment Only”, nos obliga sólo a usarlo en un determinado eje.

Máximum Load, equivale al peso máximo autorizado a soportar. En este caso será de 387 kilográmos. El código de carga será el 75. También indica el peso en libras (852). Debajo la presión de inflado máxima que el neumático puede llegar a admitir. Siempre medida en frío. No deberemos hacerlo nunca de otra forma. En este caso el límite está en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI, el equivalente en la medida anglosajona.

Nos indicará si el neumático puede utilizarse sin cámara (Tubeless) o la necesita (Tubetype). La palabra Radial nos especifica el tipo de estructura utilizada en el neumático. Puede ser Radial o Diagonal. Hablaremos de este importante asunto más detalladamente en el próximo capítulo.

Nos permite saber el número y el material con el que se han fabricado las lonas que configuran la estructura. En este caso, la banda de rodadura (TREAD), está formada por 4 lonas (Plies) de las que 3 son de Nylon y 1 de Aramida, un compuesto similar al Kevlar. En este caso se trata de un neumático especial de competición ya que lo normal es usar fibras tipo Rayon (un poco más baratas) y acero (Steel).Para el flanco (SIDEWALL), sabremos que sólo han utilizado una única lona, que también será de Nylon.

Neumáticos de Moto: La goma y La Temperatura.

La histéresis y la adhesión son las dos características físicas que permiten a la goma “pegarse” al asfalto. Que por cierto, es una superficie mucho más rugosa e irregular de lo que imaginamos. Analizando su micro textura, podemos llegar a encontrar hasta tres y cuatro ondulaciones o irregularidades por centésima de milímetro. Contra todas esas irregularidades, la goma, gracias a la presión de contacto (no confundir con presión de inflado), se amolda y adapta al instante. Pero cuando la presión se pierde por el lógico efecto de la rodadura, curiosamente, el contacto con el asfalto sigue. Es por el caucho. Un material que se torna “perezoso” cuando de recuperar su estado original se trata. Ese fenómeno, conocido como histéresis, es el que permite incrementar tanto la superficie como el tiempo que la goma permanece en contacto con el asfalto. Es como si la goma llegara a “machihembrarse”. Y mientras permanece “engranada” al asfalto, entra en escena su segunda característica física: la adhesión. Una propiedad que consiste en ofrecer resistencia a separarse de cualquier elemento con el que está en contacto. Una fuerza que se sustenta en cargas electromagnéticas, y que es la base de los pegamentos. Pero no vamos a profundizar en eso. Con sólo enumerar los principios básicos que permiten a la goma generar las cargas que la mantienen pegada al asfalto, es suficiente. Ahora vamos a por los detalles prácticos.

Estabilidad térmica de la goma

Porque la goma tiene sus límites. Por abajo no ofrece histéresis y por arriba se destruye. Un claro ejemplo lo tenemos al rodar en circuito a ritmo elevado con neumáticos de calle. En pocas vueltas, los neumáticos acaban tornándose azules, se acristalan e incluso aparecen las famosas “burbujas”. Esta es la señal que nos indica que la goma ha superado su temperatura máxima de trabajo. Muy probablemente, se habrá desestabilizado químicamente y eso conllevará, casi con toda seguridad, una merma en su elasticidad (histéresis). Este proceso es irreversible, y una vez fría, difícilmente volverá a disfrutar de la elasticidad inicial. Si vas a entrar en circuito, habla con un especialista en neumáticos de moto y sigue sus consejos. Otra cosa: vigila con las ruedas de segunda mano puestas a la venta por los “tanderos” de circuito; aunque tengan el dibujo intacto....
Una de las últimas soluciones a los problemas térmicos de la goma procede de la competición. Son los neumáticos de compuesto variable. Alargan la duración y mejoran la adherencia, gracias a que consiguen repartir las cargas en función de las exigencias. En la corona de la banda de rodadura, se utilizan compuestos relativamente duros capaces de soportar los importantes esfuerzos de tracción y frenada. Las dos situaciones que más calor generan y por tanto más castigan la vida útil de la goma. En los flancos, se usa una goma más blanda ya que al no estar sujeta a tantos esfuerzos en tracción y frenada, trabajan a menor temperatura y es posible montar una goma más blanda que mejore la histéresis en situaciones críticas de inclinada. Es la cuadratura del círculo. La nueva moda.

Goma blanda, goma dura y temperatura

Cuanto más blanda y elástica es la mezcla química que conforma la goma, mayor histéresis ofrece, y por tanto, mejores valores de adherencia retorna. El problema es que, por regla general, a mayor elasticidad, menor resistencia a la fricción y por tanto mayor desgaste del neumático. Esta relación conocida por todos, que es de correspondencia inversa, sufre serios trastornos con la temperatura.

En la gran mayoría de los casos, lo que realmente determina el comportamiento de la goma es la temperatura de trabajo. Una goma “dura”, si está a la temperatura adecuada, puede ofrecer tanta o más histéresis que otra, que aún y ser más blanda que un chicle, este trabajando demasiado fría. Controlar el rango térmico, es responsabilidad de la carcasa. Un elemento del que ya hablamos en capítulos anteriores y que quizás merezca la pena recordar.
El calor que llega a la carcasa procede, en parte, de la temperatura del asfalto, pero fundamentalmente su origen está en las flexiones internas que padece el neumático cuando se deforma por efecto de la rodadura (creación de la huella de pisada). Cuando a mediados de los noventa, las motos de carretera incrementaron sus prestaciones de manera exponencial, los fabricantes de neumáticos no tuvieron más remedio que arrinconar las carcasas diagonales en favor de las radiales. Estas últimas, al ser mucho más rígidas y ligeras, sufrían menores deformaciones internas y acumulaban mucho menos calor en su interior. Los neumáticos radiales, permitieron montar gomas más blandas y adherentes que los diagonales, sin temor al desgaste prematuro por culpa del exceso de calor. La posterior evolución de los neumáticos ha ido en busca del equilibrio perfecto entre formación de calor (carcasa) y duración con máxima adherencia (goma).

Agua, suciedad y pinturas

En mojado, el trabajo del neumático se complica por dos factores: La reducción de la superficie de contacto y el enfriamiento de la goma. Para aumentar la superficie, se procura desalojar el agua de la calzada mediante hendiduras en la banda de rodadura a modo de dibujos. Una misión que difícilmente se consigue en la parte inicial de la huella, pero que se perfecciona al final de la misma. A medida que aumenta la velocidad o la cantidad de agua en el asfalto, la evacuación disminuye y la huella efectiva se acorta. El punto extremo es la desaparición de la misma, momento en que, sin previo aviso, aparece el aquaplaning.
Mitigar el enfriamiento de la goma sólo se consigue con carcasas f lexibles del tipo diagonal o x-play, capaces de generar más calor interno o usando gomas que se resistan a perder temperatura (presencia de sílice en la mezcla). Esas características se encuentran en los neumáticos “touring”, “trail” y “clásicos” de uso urbano. En los neumáticos de agua de competición, la carcasa es extremadamente f lexible para conseguir que la goma gane temperatura y mantenga el mayor indicie de histéresis posible. La imagen gráfica que me impresiona ver en TV, es la humareda de vapor de agua que desprenden estos neumáticos de GP después de una caída. El problema llega cuando la pista se acaba secando. En esas circunstancias, el calor procedente de la carcasa acaba por derretir literalmente la goma. Por eso vemos a los pilotos buscar charcos de agua para “enfriarla”.
La pintura no rugosa en la calzada que tanto les gusta a nuestras autoridades municipales, o los pavimentos “pulidos” por el uso, son superficies que apenas ofrecen a la goma irregularidades a las “engranarse”. Y si además están mojadas, ni te cuento. En el hielo pasa lo mismo, pero aquí, al menos, con clavos, se puede solucionar.

Conozco colegas que usan RR’S diariamente a ritmo de paseo y cuando deben montar neumáticos nuevos se decantan por los más caros y exclusivos “street racing”. Lo hacen pensando en disfrutar de la mejor adherencia posible. Y no siempre es así. A ritmos “tranquilos”, la carcasa difícilmente alcanzará su temperatura de trabajo, la huella no quedará suficientemente dimensionada y la goma acabará desgastándose irregularmente. Resultado: neumático arruinado en poco tiempo sin obtener mejores prestaciones.
Cada uno puede hacer con su dinero lo que crea oportuno, pero en estos momentos, un neumático sport y si me apuras un sport touring radial con cinturón de acero a 0º, ofrecen un nivel de prestaciones que difícilmente defraudaran a cualquier motero experimentado. Siempre y cuando no hablemos de entrar en circuito, claro. En estos momentos la especialización disponible en el catálogo de cualquier fabricante es tan impresionante (classic, touring, sport touring, sport, racing street, racing, custom, etc.) que si escoges el neumático adecuado al uso que le vas a dar a tu moto, difícilmente encontrarás otro tipo de neumático que mejore sus prestaciones. Aunque sea más caro.

Cuadro composición de la goma

Originariamente, los neumáticos eran de color blanquecino debido al caucho con el que se fabricaban. Con la intención de disimular el sucio aspecto que adquirían con el uso, el Sr. Goodrich decidió teñirlos de negro con “carbon black” (carbón a medio quemar). Al poco, se dieron cuenta que los neumáticos “negros” duraban bastante más del doble. Ese descubrimiento, junto al de la vulcanización (aplicar calor y azufre al caucho), descubierto accidentalmente por el Sr. Goodyear, a mediados del siglo diecinueve, marcaron el camino de la evolución. En la actualidad, la lista de productos con los que se formula la mezcla de la goma es muy larga.
Encontramos aditivos químicos (15%) que reducen los efectos de la degradación (oxidación, agua, sol, etc.) como el óxido de zinc, magnesio, paladio, rodio, etc. Reforzadores de la consistencia (35%), fundamentalmente “carbon black”; aunque se está empezando a reemplazar por sílice. Una reciente aportación de Michelin que reduce la resistencia a la rodadura, el ruido y permite alcanzar la temperatura con más celeridad. Y por supuesto, el caucho, que salvo contadas excepciones, es una mezcla entre natural (20%) y sintético del tipo SBR butadieno y/o polibutadieno (30%). El caucho natural es superior. Resiste mejor la tracción, la rotura, ofrece mejores valores de histéresis y un menor calentamiento interno; aunque es menos duro y resiste peor la compresión. El caucho natural es un “commodity” más como puede serlo el cobre, el café o el petróleo. Fluctúa en los mercados internacionales y según la información facilitada por Daniel Solórzano de Continental España, su cotización está rondando los 236 euros por kilo. Está claro porqué se mezcla.

Cuadro temperaturas

El mayor nivel de agarre del neumático de competición tiene la contrapartida de un estrecho margen de uso. El otro inconveniente los escasos ciclos de calor que es capaz de soportar (enfriar/calentar sin perder adherencia). Por eso vemos en la tele como los mecánicos los cubren inmediatamente con los calentadores. Quiere evitar que pierdan ciclos de calor al enfriarse. El rango de trabajo en las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º 80ª. Aunque estos datos no los he podido confirmar a ciencia cierta. Por otro lado el estrecho rango térmico de trabajo (unos 10º), no hace fácil escoger la combinación ideal entre dureza de carcasa y goma para que el neumático se mantenga durante toda la carrera en esa estrechísima franja. Cualquier información es poca. Suspensiones, temperatura del asfalto, parte meteorológico, etc. Todo un mundo, al que algunos neumáticos de calle empiezan a acercarse.

Neumáticos de Moto: Tipos de gomas y carcasas

A la pregunta de ¿Cómo debe ser un neumático que se “aguante”?, casi todos responderemos lo mismo: que sea blando, ¿no?. Y es verdad, pero sólo a medias.

Un buen nivel de adherencia es el resultado de la suma de unos cuantos factores. La forma de la banda de rodadura, la flexibilidad de la carcasa, el tipo de goma, la temperatura a la que se encuentra, la presión del aire e incluso las suspensiones, tienen mucho que decir al respecto. En esta ocasión os hablaremos de todas ellas.

En conversaciones entre moteros, viendo las carreras por la tele o leyendo un catálogo de neumáticos, tarde o temprano acaba apareciendo la palabra “carcasa”. La goma con la que se fabrican los neumáticos no podría, ni de lejos, soportar tantos esfuerzos si no fuera por la carcasa que, haciendo de esqueleto, da forma y consistencia al neumático. Un particular “esqueleto” cuyos “huesos” -y pido perdón por el símil- se fabrican con hilos sintéticos como el rayón, el nylon u otras aramidas de gran resistencia tipo Kevlar que, entrelazados y mezclados con el caucho, dan forma a lo que todos conocemos con el nombre de lonas. Entre la carcasa y la goma exterior de la banda de rodadura, podemos encontrar a los cinturones que -siguiendo con el símil- son algo así como los “músculos” del neumático. De hecho, no dejan de ser tejidos similares a los de la carcasa. La diferencia es funcional, ya que los cinturones nunca llegan a abrazar por completo al neumático. Los podemos encontrar en los flancos y/o en la corona (por debajo de la banda de rodadura) y su función es reforzar la carcasa en puntos concretos para mejorar la consistencia. Además, cumplen la no menos importante función de absorber las tensiones que soporta la goma en contacto con el terreno (flexiones por inclinación, aceleración, frenada, temperatura, irregularidades del asfalto, etc.) para descargarla de tanto estrés y facilitar que pueda dedicarse en cuerpo y alma a pegarse al asfalto.
Del diseño y elasticidad de la carcasa y los elementos estructurales que la acompañan (cinturones, talones, capas estabilizadoras, etc) dependerá en gran medida la huella de pisada del neumático. Y hablar de huella es lo mismo que decir cantidad de goma en contacto con el asfalto. Un valor que varía constantemente en función de las fuerzas laterales (“deformación lateral” al girar) y - o las radiales (“deformación al chafarse” mientras frenamos o aceleramos). Por lo tanto, una parte nada despreciable de la adherencia, la manejabilidad y hasta de la duración del neumático dependerá de la huella que mantenga en todo momento. El tema no es baladí y a eso vamos a dedicar este capítulo.

Diagonal y Radial

En estos momentos, la mayoría de motos de carretera de altas prestaciones utilizan carcasas radiales, pero hasta que en 1984, Michelín, con Randy Mamola como conejillo de indias, no empezó a desarrollar la tecnología radial en los grandes premios, las carcasas de los neumáticos de motos eran del tipo diagonal o “cross ply”. En la actualidad se siguen utilizando, pero han quedado reservadas para motocicletas de prestaciones modestas o de off-road. Reciben ese nombre por la disposición cruzada y superpuesta de las múltiples lonas que conforman su estructura. El número y ángulo de cruce (o diagonal) es el que determina su consistencia. A menor ángulo de cruz, más resistencia pero menos elasticidad. Por el contrario, la carcasa de tipo radial sólo dispone de una lona que, además, abandona la posición diagonal para permanecer dispuesta en sentido perpendicular a la marcha. O lo que es lo mismo: a 90º. Los neumáticos con carcasa radial alcanzan mayores velocidades, soportan mejor la carga y duran más que los diagonales. El secreto está en su menor temperatura de trabajo interno. Las fricciones entre las múltiples lonas que conforman la carcasa diagonal producidas por las constantes deformaciones del neumático mientras rueda, son las responsables del incremento de temperatura. Además tampoco debemos olvidar que a mayor número de lonas, más peso. Y cada gramo que consigamos reducir en los elementos sujetos al efecto giroscópico y/o a la masa no suspendida valen su peso en oro.

Rigidez o flexibilidad

Pero las ventajas de los neumáticos radiales no acaban aquí. La disposición radial de los hilos incrementa la rigidez lateral y disminuye la deriva transversal del neumático (flotación de lado a lado al cambiar de dirección). Esto nos permite disfrutar de una conducción mucho más precisa a la vez que incrementa la adherencia, ya que una huella de pisada con menores oscilaciones ofrece unas condiciones de trabajo más uniformes y estables a la goma en contacto con el firme. Pero no todo son ventajas. La mayor rigidez de las carcasas radiales afecta a la elasticidad del neumático y penaliza la capacidad de absorción de impactos e irregularidades en el piso. Los neumáticos radiales son menos “cómodos” al manillar y obliga a que las suspensiones trabajen más. Esa es una de las razones por las que las motocicletas off-road o trails de poco peso sigan montando neumáticos diagonales o “cross-ply”. Otra de las ventajas de los diagonales es su facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo. Eso les confiere un buen plus de seguridad en desplazamientos cortos o ciudadanos, tranquilas rutas o en mojado. Para motos más pesadas y de mayores prestaciones como customs, clásicas de todo tipo o incluso trails se siguen utilizando carcasas diagonales pero con cinturones de refuerzo similares a los utilizados en las radiales. Los fabricantes las denominan carcasas “X-Play” o “Bias Belted”.
Gracias a la inestimable ayuda de Daniel Solórzano, responsable de la división española de neumáticos para motocicletas de Continental, podemos ofreceros unas completas infografías vara ver las “tripas” de los distintos tipos de carcasas, así como su correspondencia con los modelos más representativos del mercado dentro de cada categoría. Es posible que en las fotos reconozcas el neumático que llevas montado. En el próximo número seguiremos hablando de este mágico elemento que nos mantiene pegados al asfalto. Lo dedicaremos a la goma.

Tipos de Neumáticos:

Diagonal clásico o Cross-Ply

No hay dudas. Se aprecian claramente las cuatro lonas cruzadas en diagonal que dan forma a la carcasa. En este tipo de carcasa, los hilos acostumbran a ser de rayón o de nylon. La banda de rodadura se adhiere a la carcasa durante el proceso de vulcanización. La parte interior de la carcasa se recubre con una fina capa de goma llamada calandraje interior, que permite sellar la estructura y usar el neumático sin cámara. Ofrecen un buen comportamiento en mojado y alcanzan rápidamente la temperatura de trabajo, lo que las hace muy prácticas para uso ciudadano. Esta carcasa se utiliza mayoritariamente en neumáticos para ciclomotores y motocicletas de prestaciones modestas, poco pesadas u off-road.

Diagonal con cinturón o "Blas Belted"

Podríamos decir que estamos ante un “mix”. El neumático sigue siendo diagonal con una carcasa de dos lonas (3), que recibe la ayuda de dos cinturones (4). Se trata de reunir las ventajas de la carcasa diagonal en cuanto a comodidad de conducción, facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo y comportamiento en mojado con la estabilidad y “guiado” de los cinturones. Pueden llegar a disponer de un cinturón de refuerzo con hilos de nylon en el flanco para controlar las deformaciones de los hombros. Eso nos permite hacer un guiño a la conducción tipo “sport” y también montarlo en motocicletas con ciertas prestaciones y peso. Ideal para motos ruteras, customs y clásicas de media y alta cilindrada.

Neumático clásico 100% radial con la obligada carcasa de una sola lona (2). Se aprecia claramente la situación de los hilos a 90º respecto al sentido de la marcha. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). El núcleo del talón (1), formado por varios aros de acero entrelazados, se refuerza mediante una goma a modo de ánima (4) alojada en el interior del espacio que deja la “vuelta” de la lona que da forma a la carcasa. La función del talón no es fácil. De él depende que el neumático permanezca insertado en la llanta y además colabora en el control de las deformaciones radiales. Estos neumáticos se utilizan en motos de peso elevado, aptas para ciudad, carretera o incluso trails de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y prestaciones, permitiendo un uso sport sin problemas. Acostumbran a durar bastantes kilómetros.

Radial con cinturón a 0º

Es casi lo último en tecnología de neumáticos para motos de calle. Pensados para ofrecer muy buenas prestaciones en conducción deportiva. Mantienen la composición radial de la carcasa, que siempre disminuye la flotación transversal del neumático (ya hemos hablado de ella). Incorpora un solo cinturón que acostumbra a ser de acero, pero con los hilos orientados a 0º (paralelos al borde de la llanta). Esta disposición de los hilos dificulta las deformaciones de la carcasa en sentido radial (“chafarse” al acelerar o frenar), ofreciendo un comportamiento mucho más preciso. Entre la carcasa y el cinturón se incorpora una capa de goma que estabiliza el conjunto y evita que el acero dañe la lona de la carcasa. No tienen problemas para trabajar a altas temperaturas ya que casi no hay fricciones internas, aunque les cuesta un poco más alcanzar la temperatura de trabajo. Para aliviar este problema se incorpora sílice a la mezcla de la goma de la banda de rodadura. Aptos para conducción deportiva, con un comportamiento estable y un perfil de hombro más bien agresivo (bajo), que mejora la huella al inclinar y la agilidad en los cambios de dirección. No es que sean de corta vida pero, por regla general, el equilibrio entre prestaciones y duración es más que aceptable.

Compoud variable

Es la vanguardia en cuanto a tecnología aplicada a los neumáticos de moto. Destinado a las motos “hypersport”, que cada día son más potentes y ligeras, con prestaciones cercanas a las motos de competición. La carcasa es radial. En ella descansa una capa de goma y por encima el cinturón a 0º grados de acero continuo que llega hasta el refuerzo del talón. El perfil o altura de hombro es extremadamente bajo para conseguir una huella de pisada muy amplia, capaz de permitir inclinaciones extremas de más de 50º (cerca de las MotoGP que superan los 55º). La goma es de compuesto múltiple. Blanda en los hombros para mejorar la adherencia en inclinaciones y consistente en la corona para no tener problemas con la adherencia en aceleración y frenadas al límite. Les cuesta alcanzar la temperatura de trabajo, pero una vez han llegado, son increíbles. Es lo más cercano a MotoGP que puedes encontrar en una tienda Precio y prestaciones van cogidas de la mano. Sólo para motos con muchos caballos y poco peso. O sea, en las actuales 1000 “hypersport”.

Los Lubricantes

POR QUÉ DISMINUYE EL NIVEL DE ACEITE

Todos los motores durante su funcionamiento, en mayor o menor medida, consumen aceite. El lubricante recorre prácticamente todos los rincones del motor y eso incluye bañar las guías de las válvulas y por barboteo o inyección las camisas de los cilindros. Los elementos que deben garantizar su estanquidad (retenes de válvulas y aros de pistón) con el uso van perdiendo su ajuste inicial y el aceite se va filtrando en pequeñas cantidades hacia la cámara de combustión y allí se quema con los gases de admisión.

Obviamente un motor con muchos kilómetros consumirá más que uno menos “trabajado” aunque no siempre es así. Dependerá de los ajustes iniciales del montaje en fábrica, de lo cuidadosos que hayamos sido en la fase de rodaje y de la atención que le prestemos al estado de nuestro lubricante (calidad y cantidad).

Para prevenir el consumo os recomendamos que seáis cuidadosos durante el período de rodaje, que también, y no me canso de repetirlo, seáis escrupulosos con las condiciones de mantenimiento y sobre todo que tengáis mucho cuidado cuando vuestro motor esté frío. Es en esas circunstancias cuando los elementos móviles del motor sufren su mayor desgaste. Recuerda: no le exijas (carga o/y revoluciones) a un motor frío hasta que sus condiciones de trabajo (dilataciones y engrase) sean óptimas.

Los fabricantes establecen como “normal” y por tanto, no se harán responsables, de consumos de aceite de hasta un litro por cada mil kilómetros. Sí, has leído bien: 1000c.c. a los 1000 km. Razón de más para revisar el nivel. Piensa: un cárter que contenga unos 3 litros, en sólo 2.500 kilómetros puede quedarse prácticamente seco. Si realizas algún viaje largo, con pocos descansos y a buen ritmo, verifica previamente el nivel de aceite y, sobre todo, dale un vistazo cada 500 kilómetros. Evitarás sorpresas desagradables.

Ah!, y si tu moto es de las que ya consume aceite, nunca rellenes el nivel por encima del máximo. Entre otras cosas, un exceso de líquido dentro del motor puede generar presiones capaces de acabar con la vida de los retenes, con el consiguiente desastre.

Menos habitual en las motos modernas acostumbran a ser las pérdidas del nivel por fugas en el circuito. En cualquier caso es fácil de comprobar: sólo tienes que echar un vistazo al pavimento de tu aparcamiento de tanto en tanto (es conveniente).
POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE

La repetición del ciclo de enfriar/calentar al que se ve expuesto el lubricante y el tener que trabajar a altas temperaturas y presiones originan cambios en su naturaleza química que inexorablemente acaban por degradarlo.
Esos cambios además generan diversos residuos químicos tales como hollines y otros ácidos derivados del azufre que los aditivos (antioxidantes, dispersantes, disolventes, etc.) intentan combatir. Pero a medida que avanzan los kilómetros, esa tarea cada vez les resulta más difícil y llega un punto en que el lubricante está tan degradado y contaminado que es incapaz de prestar su servicio. A todos esos residuos también hay que sumarles las diminutas partículas metálicas (hierro, cobre, aluminio, cromo, etc) procedentes del desgaste normal que sufren los componentes de nuestro motor y que viajando en suspensión por el aceite actúan como elementos abrasivos.
Por si todo eso no fuera suficiente, además el aceite también se degrada al emulsionarse con el agua que aparece en el interior del motor por condensación y también por los restos de gasolina no quemada que filtrándose por entre los aros, acaba mezclándose inexorablemente con el lubricante que lo disuelve y le hace perder su untuosidad. He visto algunos usuarios que dan un golpecito de gas antes de parar el motor. Nunca lo hagáis. Esa maniobra, aparte de incrementar innecesariamente el consumo, aún envía más combustible no quemado hacia el cárter. El filtro de aceite es un elemento al que también debemos prestar atención. Hay que sustituirlo con la frecuencia debida y siempre que cambiemos de tipo o marca de lubricante. Evitaremos que se contaminen entre sí con distintos aditivos o componentes.

CIRCULAR POR CIUDAD Y CONDICIONES DE USO EXTREMAS

Contrariamente a lo que mucha gente piensa, el lubricante y el motor, donde sufren las peores condiciones trabajo es circulando por ciudad. En esa situación suelen coincidir los tres elementos que más dificultan el proceso de lubricación, y que son: altas temperaturas, velocidades lentas de giro y cargas elevadas.
Si un motor gira a bajas revoluciones, el sistema de lubricación también trabajará con presiones de engrase bajas. La bomba enviará el lubricante con menor presión y la consecuencia directa es que el espesor de la película protectora obviamente también será más débil. Si a eso le sumamos el efecto de dilución que generan las altas temperaturas sobre el lubricante, la presión de engrase disminuirá considerablemente. En esas circunstancias aunque el engrase pueda ser suficiente nunca será óptimo.
Por cargas elevadas hemos de entender la relación que existe entre la posición del puño del gas y las rpm. Es decir: pocas vueltas y mucho gas. Intentaré dar un ejemplo práctico: Si circuláis alguna vez en una bici con cambio de marchas e insertáis una relación alta (desarrollo largo) a poca velocidad o en una subida, las piernas “notarán” inmediatamente que están trabajando con “mucha carga”. Al motor le pasa algo similar. A bajas vueltas, con una marcha elevada, dar gas implica transmitir una serie de sobreesfuerzos y fuertes tensiones entre los elementos móviles del motor que al lubricante que, recordemos, no está en su mejor momento, le costará amortiguar. No quiero alarmaros. Todo eso acostumbra a estar calculado. Pero si utilizas mucho la moto por ciudad, procura ser más rigurosos, si cabe, con el nivel y los cambios de aceite.
Los tipos de aceite

Hay aceites y aceites… sepa diferenciarlos.

El cambio regular de los fluidos y lubricantes de su motor es la clave de su longevidad. El cambio de aceite es la operación más común, y también la más sencilla, tal como vamos a comprobar. Habrá que tener cuidado con no echar cualquier aceite en el motor: los siguientes elementos le permitirán encontrar el lubricante que mejor se adapte a su motor.

Existen tres grandes familias de aceites:

el mineral

el semi-sintético

el sintético este último está reservado a los motores más competitivos.

Los aceites sintéticos contienen una mezcla de fluidos y de aditivos adaptados a las condiciones más duras, y garantizan sus funciones a temperaturas y presiones muy elevadas, en las que los aceites minerales clásicos pierden eficacia. De esta forma, los aceites sintéticos proporcionan un buen rendimiento dentro de un espectro de uso más amplio. De forma general, cuanto mejores son las prestaciones de un aceite, más aditivos contiene (antidesgaste, antioxidantes, detergentes…).

¿Cómo elegir el aceite?

No se vierte en el cárter lo mismo que en la freidora…

En un principio es difícil aclararse entre tanta letra y tanto número. En realidad el primer número indica la viscosidad en frío (es mejor que el aceite sea fluido en frío, para ejercer su función dentro de los mejores plazos); el segundo número es la viscosidad en caliente. La temperatura ambiente y los regímenes de rotación de su motor son criterios para elegir los mejores índices de viscosidad.

No se recomienda, aunque sólo fuese por ahorrarse unos euros, echarle a la moto un aceite barato para coches. Las dos mecánicas tienen tecnologías muy diferentes (el aceite para moto también ha de lubricar la caja de cambios y el embrague) y los regímenes de rotación también difieren mucho entre sí. Una moto básica, cuyo diseño de motor se remonta a 20 años puede contentarse con un aceite Elf Moto Super 4 ST*, mientras que una superdeportiva de última generación prefiere el aceite Elf Moto 4 XT Tech*.

Reparación de llantas, Paso a Paso.

En el mercado existen dos tipos de repara pinchazos fáciles de llevar en nuestras motos: el reparapinchazos de tipo spray y el clásico kit antipinchazos. ¿Por qué no recomiendo el spray o espuma? Muy fácil, nos sacará de un apuro pero hay que saber que sólo vale para hacer unos kilómetros y llevarlo al taller, además se junta con que la espuma es corrosiva y fastidia el ring interiormente.

El conjunto viene con todo lo necesario para reparar unos cuantos pinchazos.

Berbikí para igualar el agujero del pinchazo

Tiras de caucho para taponar el agujero

Aguja para introducir el caucho en la rueda

Pegamento para fijar el caucho y cubrir porosidades

Cuchilla para recortar el sobrante de caucho

Botellas de aire comprimido para inflar la rueda (2kg de presión aprox.)

Manguito para adaptar las botellas a la válvula de la rueda

La reparación del pinchazo paso a paso.

Retiramos el objeto punzante, en este caso un tornillo.

El siguiente paso es introducir el berbikí en el agujero y limpiar en un movimiento de mete y saca, con fuerza y decisión, sin miedo, que no pasa nada.


Ahora cogemos la aguja e introducimos un macarrón de caucho hasta la mitad impregnándolo con el pegamento que acompaña el kit.

Apretamos con fuerza, cuesta un poco. Cuando esté la mitad introducida, más o menos, sacamos la aguja y el macarrón quedara tapando el agujero.

Ahora con la cuchilla rebajamos el sobrante y utilizamos una botella de aire que nos da 2kg de presión, suficiente para llegar hasta la gasolinera más próxima y llenar la rueda en condiciones.

Después de andar unos kilómetros este es el resultado. Es conveniente comprobar si ha perdido presión (por supuesto en frío) en caso de que no se produzca pérdida de presión, la solución es permanente y nos aguantará la vida del neumático.

Técnicas de Manejo (XII parte)

¿Qué hacer en caso de caída?

Nadie desea sufrir una caída, pero esta es una realidad a la que no podemos escapar por muy buenos motociclistas que seamos y por eso debemos estar preparados lo mejor posible para afrontarla.

El tema de las caídas hay que enfocarlo desde dos puntos de vista diferentes: Si el que se cae eres tú, o si se trata de otra persona, en cuyo caso tendrás la enorme responsabilidad de auxiliarla de la mejor forma posible, porque de eso puede depender una vida.
Durante una caída todo sucede demasiado rápido y el tiempo para pensar y reaccionar es de fracciones de segundo, lo que hagas en esos momentos puede representar la diferencia entre la vida y la muerte. Una manera de prepararse para este tipo de situaciones es visualizando en tu mente lo que harías en estos casos, de esta manera tu subconsciente estará mejor preparado y tus instintos trabajarán mejor, este artículo seguramente te ayudará en ese proceso de visualización, pero debemos aceptar que siempre hay muchos factores que están fuera de nuestras manos y lo que a continuación te recomendamos, es apenas una pauta que te puede ser de ayuda, pero finalmente nadie sabe con absoluta certeza lo que va a suceder en el momento en que perdemos el control de la moto y mucho menos como vamos a reaccionar.
Si es posible, en los momentos previos a la caída, busca con la mirada el lugar más despejado que haya y trata de ir hacia allá. Un axioma de la conducción dice que la motocicleta se dirigirá hacia donde estemos mirando, por ejemplo si tu peligro potencial es un carro que viene de frente lo peor que puedes hacer es quedarte mirándolo porque hacia allá te vas a dirigir. Claro que también hay situaciones donde en un momento estas encima de la moto y al siguiente en el suelo sin saber que paso, como por ejemplo cuando pisamos una mancha de aceite y nos caemos sin siquiera darnos cuenta. Cuando lo inevitable sucede lo primero que debes hacer es “soltar” la moto para no quedarte enredado con ella, luego estarás en el aire y debes procurar caer de la mejor manera posible, como cuando en el colegio hacíamos “vuelta canelas” en educación física y caíamos “rodando” formando un rollo con nuestro cuerpo para evitar un impacto directo. Una vez en el suelo lo ideal es que nos deslicemos sin chocar con nada hasta detenernos, simplemente deja que pase el tiempo hasta que te detengas por completo y solo intenta algún movimiento para cambiar la trayectoria si estas en peligro de chocar contra un obstáculo fijo y la situación te lo permite. Una vez detenido por completo no intentes pararte inmediatamente, tomate tu tiempo para hacerte un autodiagnóstico y verificar que no tengas lesiones, en cuyo caso es mejor que te quedes tendido hasta que te auxilien. Si estas seguro que no tienes lesiones importantes levántate despacio y con cuidado tomándote el tiempo de asimilar lo que pasó.

Lo primero que hay que hacer cuando la caída es inevitable, es soltar la moto para no quedarnos enredados en ella.

Si es otro motociclista el que se cae o tiene un accidente procura ante todo conservar la calma y pensar con cabeza fría. Primero cierra la llave de la moto y corta el suministro de gasolina para prevenir un incendio. Pídele a dos personas que te ayuden a parar el tráfico, para evitar que la situación se complique aún más, después indaga si hay algún médico a quien cederle el control de la situación, si no lo hay trata de poner orden y hacer que la gente que no este ayudando, no entorpezca la labor, ni hagan acciones precipitadas como intentar mover al herido sin un diagnóstico preliminar.
Si está consciente es importante hablarle con calma y mirándolo fijamente a los ojos para darle confianza y que no entre en pánico. En primer lugar, recuerda que debes tranquilizar al herido, para esto la serenidad que tengas ante la situación será clave. Si es capaz de contestar, pregúntale directamente donde le duele, y que él mismo haga un “reconocimiento” de cómo se encuentra, intentando mover lentamente las extremidades y el cuello, y si se siente capaz de levantarse que lo haga sin ninguna prisa. Por último, pero sólo si lo ves necesario, procede con ayuda de alguien más a retirarlo de la carretera para esperar la llegada de la atención médica o incluso, si las lesiones lo permiten, trasladarlo a un hospital en un automóvil particular.
Si no está consciente, haz una rápida evaluación de su estado, y sobre todo, ¡que nadie le quite el casco! Procura mantenerlo caliente con chaquetas o mantas y no moverlo hasta que llegue la atención médica porque puede haber lesiones vertebrales y/o cervicales y moverlo mal puede ocasionar daños irreversibles que produzcan un estado de invalidez.

Los pilotos están mejor preparados en caso de caída y su técnica consiste prepararse visualizando lo que deben hacer y esto les ayuda a reaccionar de la mejor forma en fracciones de segundo.

Si estas en un sitio donde es imposible que llegue una ambulancia (algo común en nuestras carreteras) la mejor manera de trasladar al herido, es en una tabla resistente que haga las veces de camilla y donde se pueda movilizar en la misma posición en la que quedo después del accidente, y de esta manera llevarlo al hospital más cercano sin causarle mayores daños. Hay que tener en cuenta que para poner el herido sobre la tabla no se debe levantar sino que se debe girar suavemente entre varias personas sobre su mismo eje mientras se desliza la tabla por debajo, además se debe procurar inmovilizar el cuello usando cartones o cojines para que no se mueva durante el traslado y como precaución adicional sujetar con alguna tira o prenda la cabeza a la tabla. En caso de fracturas se debe inmovilizar la extremidad lesionada evitando al máximo que se mueva con el fin de reducir el dolor y si hay hemorragias la prioridad es tratar de movilizar al herido a una clínica lo más rápido posible y sólo se debe aplicar un torniquete si hay alguien con suficiente experiencia para hacerlo sin agravar las lesiones, en caso contrario lo mejor es sujetar una gasa sobre la herida, aplicando un poco de presión para ayudar a contener la hemorragia. Por último es importante que alguien acompañe al herido durante el traslado y le hable en todo momento para mantenerlo tranquilo y consciente.
Esperamos que no te veas enfrentado a este tipo de situaciones pero si te pasa ten presente que lo más importante es conservar la calma y no actuar precipitadamente. Recuerda que el equipamiento que lleves puesto (casco, chaqueta, guantes, botas, etc.), será la clave para reducir la gravedad de las lesiones, pero lo más importante es tratar de prevenirlas, conduciendo siempre con prudencia y a la defensiva.

Tomar Nota con las Rayas Blancas y señales de Tránsito: Merece un punto aparte por su alta peligrosidad las rayas blancas pintadas para señalar el paso de peatones en los semáforos y las señales de transito sobre el asfalto, porque estas pinturas están hechas con una base de Aceite lo cual ocasiona que cualquier gota de agua que caiga sobre ellas las convierta en una superficie altamente deslizante y muy peligrosa. Cuando el piso este mojado se debe evitar al máximo pisar estas señales y si por obligación debemos hacerlo, hay que tratar de pasar lo más recto posible sobre ellas sin frenar o haciéndolo con absoluta suavidad y delicadeza.

BMW R1200GS ADVENTURE

Viajera infatigable

Sustituta de la R 1150 GS Adventure, es una evolución de la R 1200 GS, una moto dinámica y con gran capacidad rutera. A esas virtudes, la Adventure añade unas cualidades todoterreno mejoradas y un mayor confort para efectuar viajes largos.
En comparación con su antecesora, la nueva R 1200 GS Adventure incluye mejoras de todo tipo y, en especial, un equipamiento de serie mucho más amplio. Así, elementos opcionales como el depósito de 33 litros (13 litros más que la GS básica), una cúpula de mayor tamaño para proteger mejor el cuerpo contra el viento y la lluvia, el asiento regulable en altura, los protectores para el depósito y el motor, así como unos estribos más anchos para el piloto asociados a palancas de freno y de cambio regulables, forman parte ahora de su equipamiento básico.
Comparada con la R 1200 GS básica, se aprecian otros elementos diferenciadores, como el soporte de acero inoxidable para las maletas, el manillar regulable de aluminio (con protectores para las manos), una amortiguación de mayor recorrido, llantas de radios cruzados y un alternador más potente (de 720 vatios).
Pero cuando mejor se aprecia la evolución experimentada por la nueva Adventure es comparándola con la antigua R 1150 GS Adventure. Así, es considerable la reducción de peso (223 kilos en orden de marcha) gracias a los nuevos componentes ligeros que incluye y pese a su mayor equipamiento; son nuevos los instrumentos digitales, contenidos en una pantalla de información; estrena inmovilizador electrónico; la suspensión se compone de un nuevo Telelever delantero y un Evo-Paralever trasero con pata telescópica WAD; y el motor, asociado a una nueva caja de cambios de seis marchas, es más potente.
Se trata del mismo motor que el que lleva la R 1200 GS básica, es decir el bicilíndrico bóxer (cilindros horizontales opuestos) de 1.170 centímetros cúbicos de capacidad, que desarrolla una potencia de 100 caballos a 7.000 revoluciones por minuto y que dispone de un par de 115 Nm a 5.500 rpm. Con respecto al motor que llevaba al R 1150 GS, tiene un 15% más de potencia y un 17% más de par. De este modo, acredita una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. En cuanto a su consumo de combustible, en carretera es de 4,6 litros cada 100 kilómetros a 90 km/h y de 6,1 litros a 120 km/h.
La mejora de sus cualidades todoterreno se han producido porque el chasis de la moto se ha preparado convenientemente para este fin, incluso para terrenos muy accidentados. De hecho, la carrera de la amortiguación delantera se ha aumentado en 20 milímetros con respecto a la de la R 1200 GS básica. Al mismo tiempo, el sistema de guiado de la rueda se ha confiado a un sistema de construcción ligera. En cuanto a las nuevas llantas (la delantera de 19 pulgadas y la trasera de 17 pulgadas), pueden utilizar neumáticos sin cámara y están compuestas por unos radios cruzados que se pueden sustituir individualmente.
En cuanto a su estructura, formada por dos tubos de acero, se basa en la construcción entramada de la R 1200 GS. Las partes delantera y principal son comunes en ambas motos, no así la parte posterior, cuya geometría se ha modificado ligeramente en la zona de la sujeción del caballete y de la pata de cabra. La construcción entramada influye decisivamente en la disminución de peso de la moto al ser especialmente ligera e integrar el motor como elemento portante, y además, asegura una máxima rigidez y solidez.
Por último, hay que mencionar el sistema de frenos que incluye, con doble disco en la rueda delantera, de 305 milímetros de diámetro, y un disco sencillo en la rueda trasera, de 265 milímetros de diámetro. El sistema antibloqueo ABS (integral parcial y desconectable), es opcional.
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YAMAHA ha presentado la solicitud de patente europea de la moto diésel a principios de julio

La solicitud de patente, presentada por Yamaha a principios de julio, incluye diversos desarrollos tecnológicos orientados todos a facilitar o hacer posible el uso de un turbocompresor en una moto, y llegan incluso a abarcar una posible versión turbodiésel que, de hacerse realidad en la práctica, llevaría a Yamaha a ser la primera de entre las principales marcas en presentar un proyecto "real" de moto diésel.

Algunos de los detalles de diseño interesantes de la solicitud de patente de Yamaha están en el posicionamiento del "intercooler" (radiador que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor para darle mayor densidad y ganar potencia en la combustión) así como eventualmente del propio combustible, en un falso depósito de gasolina (al estilo de las actuales cajas de admisión) situado por encima del motor y que recibiría el flujo de aire en marcha a través de conductos en el frontal.

Existen varias opciones para el montaje del turbocompresor en sí, bien sea la “tradicional” en la base del cárter, o en un lateral con su eje orientado en el sentido de la marcha, siempre buscando ubicaciones a al vez prácticas y posibles, que no perjudicen el tamaño de la moto y con buena protección en caso de caída.Aunque en los dibujos se pueden ver varios motos como base (Yamaha Fazer o MT-01 entre otras), Yamaha no ha revelado todavía sus planes para construir una moto con propulsor turbo todavía, pero el hecho de que estén preparando las mencionadas patentes confirman que están pensando en esa posibilidad.

Proyecto de moto diésel

En cuanto al motor diesel, las motos diésel no son algo nuevo, pero hasta ahora parecían ser objetivo de marcas minoritarias o de nicho. Ahora, todo esto puede cambiar. A principios de 2009, Wheels24 informó sobre la Track T-800 CDI de diseño alemán, que creó gran revuelo, con numerosos lectores criticando que la tecnología diésel estaba muerta y otros defendiendo el proyecto como una alternativa viable.

Técnicas de Manejo (VII parte)

Conducción en Mojado

Con el suelo mojado las condiciones cambian completamente y nuestro manejo debe adaptarse a ellas o de lo contrario tendremos sorpresas desagradables.

Uno de los aspectos más delicados de la conducción de una motocicleta es cuando lo tenemos que hacer sobre una superficie mojada, porque esto implica un cambio en todos los parámetros debido a la menor adherencia que ofrecen los neumáticos en estas condiciones. En general y como regla de oro la conducción, cuando el piso se encuentra mojado, todos los movimientos deben hacerse con mucha suavidad, evitando manobrias bruscas y de último momento; esto implica que los tiempos de reacción se aumentan bastante por lo cual acciones como tomar una curva, frenar, cambiar de carril o cruzar intersecciones necesitan más tiempo y las debemos planear con mayor anticipación. Otro aspecto importante es que debemos estar mucho más concentrados en la conducción que si rodáramos en piso seco, para evitar sorpresas. Repasemos los principales aspectos relacionados con la conducción en mojado.
Indumentaria: Lo ideal es que siempre estemos preparados para cuando la lluvia aparezca. Llevar constantemente el impermeable puede ser en algunas ocasiones engorroso, así como ponérselo cuando las primeras gotas caen, pero si vamos secos y confortables a pesar del aguacero, es una garantía de que nuestra atención estará puesta al 100% en la conducción, por el contrario, ir completamente mojados, con frío, con los pies sobre el tanque de gasolina para no mojarnos las pantorrillas y además renegando por todo esto, hará que le prestemos menor atención a la calle o carretera incrementando el riesgo de tener sorpresas desagradables y disminuyendo nuestro tiempo de reacción ante cualquier eventualidad. Merece mención especial el casco; si no lo llevamos puesto después de 40km/h las gotas de lluvia empiezan a sentirse en la cara como agujas que se entierran lo cual es supremamente molesto, en cambio llevando un casco (obviamente uno que cubra la cara) nos podemos olvidar del asunto e ir considerablemente más cómodos.

Usando la indumentaria correcta, podremos concentrarnos mucho mejor en la conducción.

Llantas: El labrado de las llantas de nuestra moto tiene como función principal evacuar el agua cuando vamos rodando sobre piso mojado y la eficiencia de esta acción depende del buen estado de nuestras llantas. Si están gastadas (el labrado desaparece o tiene poca profundidad) se incrementa el riesgo de “acquaplanning” que es un fenómeno consistente en que se forma una película de agua (porque no se evacua bien) entre el suelo y la llanta, llegando el punto en el cual la moto rueda sobre la película de agua y no sobre el asfalto; si esto pasa ni los frenos ni la dirección responderán y la moto simplemente seguirá derecho hasta caernos o chocar con algo.
Ritmo de conducción: Acelerar, frenar, transitar por carretera o entre los carros en la ciudad básicamente lo haremos de la misma manera pero a un ritmo menor, reduciendo la velocidad, preferiblemente a la mitad o menos, y aumentando la distancia respecto a los otros carros, esto debe ir unido a la suavidad en el manejo de la cual hablábamos en la introducción del artículo.
Frenar: Sobre mojado la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto, actuando con un poco más de fuerza sobre el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto que se produzca una caída.
Rayas Blancas y señales de transito: Merece un punto aparte por su alta peligrosidad las rayas blancas pintadas para señalar el paso de peatones en los semáforos y las señales de transito sobre el asfalto, porque estas pinturas están hechas con una base de aceite lo cual ocasiona que cualquier gota de agua que caiga sobre ellas las convierta en una superficie altamente deslizante y muy peligrosa. Cuando el piso este mojado se debe evitar al máximo pisar estas señales y si por obligación debemos hacerlo, hay que tratar de pasar lo más recto posible sobre ellas sin frenar o haciéndolo con absoluta suavidad y delicadeza.

Con el suelo mojado el riesgo de sufrir una caída aumenta bastante, por eso es importante mermar el ritmo y hacer todas las maniobras con gran delicadeza.

Todo lo que hemos tratado se basa en el hecho de que las llantas sobre el piso mojado pierden adherencia pero también hay otras circunstancias en las que el agarre de las llantas se ve comprometido y en estos casos son igualmente válidas las técnicas que hemos visto. Por ejemplo cuando compramos llantas nuevas estas vienen recubiertas con un residuo del desmoldante usado en el proceso de fabricación y este sólo se cae después de rodar un buen número de kilómetros, por eso es importante rodar con calma en esos mismos primeros kilómetros hasta que la llanta vaya adquiriendo toda su capacidad de adherencia.
La adherencia también varía en función de la temperatura que van tomando las llantas, por eso es bueno tener la precaución de dejar pasar unos kilómetros para que estas tomen un poco de temperatura y podamos exigirles a fondo, sobretodo en curvas. Este aspecto es más crítico en climas fríos porque las llantas se demoran mucho más en llegar a la temperatura ideal
Cuando se transita por carretera, o incluso en la ciudad, se debe poner mucha atención con las superficies deslizantes que aparecen por sorpresa, como por ejemplo regueros de aceite, arena, lodo y zonas de asfalto que por la sombra de los árboles, en especial en climas fríos, tienden a ser algo húmedas y resbalosas.
Como siempre, esperamos que estos consejos te sean de utilidad y te permitan disfrutar más de la conducción de tu motocicleta.