Recomendaciones de Manejo (Novatos)

Estimado Motoclubista,
Ver a continuación algunas recomendaciones para un buen manejo en carreretas (Novatos).



1. Al tomar una curva: Frena, Suelta, Inclínate, Acelera.

2. No frenes mientras estas inclinado, especialmente con la llanta delantera. Termina de frenar antes de entrar en una curva, una vez que estas en ella hay solo dos opciones: acostar la moto o acelerar. En algunos casos, enderézate, frena y vuelve a inclinarte.

3. Si la moto se queda “entre velocidad” cuando haces el cambio, vuelve a meter la velocidad en la que venias y vuelva a cambiar. Si tratas forzar y meter una velocidad mas baja para frenar con motor, corres el riesgo de que se amarre la llanta de atrás ¡justo al entrar a la curva!

4. Toma las curvas siempre con tracción, no solo con “vuelo”, la tracción aumenta la estabilidad y el control de la moto.

5. Si tienes que frenar, revisa que viene detrás de ti y si va a poder frenar sin atropellarte, por la misma razón, si alguien viene “leyéndote la placa” es mejor dejarlo pasar. Evita el impulso de enseñarle quien eres y tratar de dejarlo atrás.

6. Nunca pases inclinado por las vías del tren, las ruedas se patinan.

7. Cuando vayas en carretera detrás de otro vehículo, trata de ir alineado con cualquiera de sus ruedas. De esta forma tendrás mas tiempo para esquivarlo si frena o hace una maniobra inesperada.

8. iFrenar! El freno delantero representa el 80% del poder de frenado, acostúmbrate a frenar con el. Ve a un estacionamiento y practica hasta que lo hagas sin pensar. En una emergencia no tienes tiempo para razonar.

9. Una regla sencilla; sin tener que girar la cabeza trata de saber siempre quien te rodea.El uso de los espejos se vuelve indispensable.

10. Toma una posición adecuada en las calles y carreteras, permite que otros vehículos te vean, te tomen en cuenta y te respeten.

RECUERDEN QUE LO IMPORTANTE ES DISFRUTAR EL VIAJE “NO CORRER” EN UN LUGAR QUE NO ES DE COMPETENCIA.

Paseo sabado 26 de Septiembre 2009

La Conduccion en montaña

La conducción en montaña reserva auténticos placeres, aunque también entraña algunos riesgos.

Leer el relieve

Esta profusión de curvas y esas carreteras desiertas son el terreno de juego soñado para cualquier motorista en busca de amplios espacios y de trayectorias intrincadas. No olvide que la montaña esconde a pesar de todo numerosos peligros. En las cerradísimas curvas puede encontrarse de cara con un autocar o con una caravana, que se verá obligado a maniobrar para poder girar.

Las carreteras no están realmente protegidas, y en caso de desviarse de la trayectoria… le espera la roca o el precipicio. Además, el aislamiento agrava las consecuencias en caso de accidente, y retrasa la llegada de los servicios de emergencia. Siempre que se tengan presentes estos aspectos, la conducción en montaña no dejará de ser una de las mayores fuentes de placer con las que disfrutar en una moto.

Saber adaptarse a la meteorología

La meteorología de montaña puede ser muy cambiante. Lo primero será disponer de los equipamientos adaptados. Salir de una llanura bajo un sol radiante no le impedirá tiritar de frío unos cientos de metros más arriba. Las tormentas pueden ser repentinas y violentas.

Contar con un equipo de lluvia es un buen truco, al igual que prever los arroyos y otros desprendimientos que pueden darse después de los chubascos. Al final del invierno, hay que saber que el asfalto puede estar seriamente dañado tras varias semanas de heladas. No eche a perder sus primeras salidas por un optimismo excesivo.

Las precauciones que han de tomarse

Mientras las carreteras no estén resbaladizas se puede ir en moto. El problema surge con la nieve y el hielo. Antes de tomar la salida, recurra a los diferentes servicios meteorológicos, que le informarán sobre las previsiones. Por fin, cuando se ha echado sal en las carreteras, no olvide que se trata de una materia altamente corrosiva y que resulta imprescindible limpiar la moto minuciosamente, ya que podría oxidarse rápidamente.

CALAMBRES Y HORMIGUEOS

El Australiano Casey Stoner sabe muy bien de qué hablo cuando decimos calambre muscular. Más de una vez ha tenido que terminar antes de tiempo su sesión de clasificación por calambres musculares en los antebrazos, teniendo que dejar de pilotar su rápida e impresionante Ducati, para no empeorar una situación que podría dar al traste la carrera del día siguiente. Su fisioterapeuta, Francesco Chionne, ha tenido que trabajar mucho y duro para mejorar una situación que a la postre es sencilla de mejorar, pero que da muchos quebraderos de cabeza al profesional físico, ya que el tratamiento de los calambres musculares tiene su “miga”, pues encontrar el equilibrio para que no aparezcan es todo un arte, aunque el tratamiento de abordaje, hoy en día, es muy certero y asegura una pronta mejoría del problema.

¿QUÉ SON LOS CALAMBRES MUSCULARES?

Realmente un calambre muscular es una contracción involuntaria que viene y va durante un ejercicio intenso. Los calambres aparecen sobre todo en todos los deportes de alta resistencia, como puede ser el triatlón, maratón, ciclismo y muy especialmente en el motociclismo y en la Fórmula 1, y si no que se lo pregunten a Mika Hakkinen o el mismísimo Schumacher, que han sufrido de hormigueos y adormecimiento en las manos, no sólo por la vibración, si no por una falta de iones (minerales) en sus músculos por la tensión, el sudor y el estrés producido por las altas presiones y velocidades a la que son sometidos.

Al ser un problema bastante incapacitante que hace adormecer el músculo se origina una situación totalmente peligrosa. Imaginaros a Stoner, en su vuelta rápida y con calambres en los antebrazos; la situación puede ser muy angustiosa, porque se pierde totalmente la maniobra de conducción y agarre del manillar. Y eso, a 250 por hora, “duele”.

¿QUÉ CAUSA EL CALAMBRE?

Yo recuerdo siempre a un antiguo profesor que me decía que a la hora de mejorar a un deportista de élite tuviera muy presente el agua en todas sus formas, siempre me decía: “la edad biológica de una persona depende más del estado de salud de su sistema hídrico (agua) que de su fecha de nacimiento”.

A parte de los problemas que se pueden ocasionar en nuestro organismo por la falta de agua, el calambre muscular se debe principalmente a un defecto o baja presencia de agua y sales minerales en nuestros tejidos. En concreto, esas sales son el sodio, potasio y magnesio, que en conjunto con una buena hidratación hace que nuestros músculos se contraigan y se estiren sin ningún problema mientras damos gas a nuestra moto. Y no olvides que subir en moto nada tiene que ver con ir en coche; es un ejercicio intenso que origina pérdidas al igual que un ejercicio físico.

SI SUDAS BAJO EL MONO, PIERDES ELECTROLITOS

Todos sabemos que estar bien hidratados, bebiendo agua, es una buena manera de estar en forma, pero olvidamos algo que es fundamental y es que no sólo perdemos agua al sudar, sino que perdemos minerales que actúan en nuestro organismo como verdaderas corrientes eléctricas. Sí, sí, nuestros músculos funcionan porque se producen señales eléctricas en los nervios que se traducen en el movimiento muscular y para que este engranaje eléctrico funcione ha de haber suficiente cantidad de sodio, potasio y magnesio, que junto con el agua van a hacer esa buena corriente eléctrica, al igual que el motor de la Ducati de Stoner.

Si no existe esta “mezcla”, nuestros músculos y tendones se vuelven irritables y aparece ese hormigueo que puede dar al traste con una mañana de paseo en moto.

ANTE LOS CALAMBRES; CHUPA DEL BOTE
La palabra clave es prevenir. A Casey Stoner no sólo le tratan en el momento en el que se produce el calambre, si no que ante todo, se intenta prevenir para que no aparezcan durante la carrera o la clasificación, con una buena hidratación y alimentación antes de la prueba, para reponer los electrolitos perdidos con el sudor.
A nadie le pasa desapercibido, ver a los pilotos “chupando del bote” antes de la carrera cuando la pit babe le protege con el paraguas. Esa es una buena forma de mantener una buena hidratación. Hombre, a nosotros nos falta la chica, pero la sombra y la hidratación la podemos encontrar fácilmente.
Puntos a tener en cuenta, apunta:
1.Si se ha producido el calambre, lleva el músculo al máximo acortamiento y luego al máximo alargamiento, máxima contracción y mínima contracción es la base de una mejoría y relajación del músculo.
2.Bebe mucho líquido si vas a rodar mucho tiempo y aumenta la ingesta de potasio y minerales, tomando zumos, cítricos y plátano por su alto contenido en potasio.
3.Si conduces una 600R y tu posición es estriberas altas, manillares bajos y posición de “quitate que voy”, haz estiramientos antes y después. Repasa números atrasados de MotoViva, tienes mucho que mejorar.
4.El masaje es un gran elemento de ayuda a la hora de prevenir calambres; si eres de los que los tienen a menudo pide hora a un buen profesional.
5.Ten en cuenta la fatiga muscular, si haces grandes recorridos en moto o son cortos pero intensos, debes descansar para recuperar, un buen zumo antes que la cerveza es la mejor opción si padeces de calambres.
6. Si tu problema es serio y no desaparecen, consulta con un profesional, la sola administración de complementos como el calcio, magnesio, potasio y vitaminas B, C y D, así como una dieta correcta, puede mejorar al 100% el problema.

Paseo Sabado 17 de Septeimbre 2009, Suchitoto

Los Comportamientos Anormales en la Moto

Los bandazos

Los bandazos son oscilaciones laterales de la moto. Más molestas que peligrosas, tienen generalmente solución, a menos que se trate de un defecto de diseño (cuadro insuficientemente rígido).

La primera causa son los neumáticos (gastados o insuficientemente hinchados), las suspensiones (gastadas, mal ajustadas o mal adaptadas a la carga), la columna de dirección (rodamientos gastados).

Si se controlan estos parámetros se le puede devolver algo de estabilidad a la moto. Cabe destacar que la posición de conducción también tiene que ver con este fenómeno: un piloto que vista una cazadora amplia, que vaya demasiado rápido en una moto no carenada, podrá ser responsable de un fenómeno de bandazos.

Los golpes de manillar

Más molesto y peligroso que el bandazo, el golpe de manillar resulta tan repentino como brutal.

Interviene principalmente durante la fase de aceleración, y se traduce en vaivenes de la dirección, ya que la horquilla golpea, y hasta rompe, los topes de dirección. El piloto puede caerse y herirse durante uno de estos golpes de manillar.

Todas las motos pueden sufrirlos, aunque existen ciertas predisposiciones: una moto cuyo par motor sea elevado (el par motor es la capacidad para generar potencia instantáneamente), con un cuadro rígido y una corta distancia entre ruedas será más proclive que un modelo de tipo trail, cuyo bastidor es más flexible y el motor menos potente.

El desgaste de los neumáticos, el ajuste de las suspensiones (una horquilla anteriormente demasiado dura, o cuyo aceite esté gastado) son factores agravantes. Un amortiguador de dirección logra cortar el fenómeno, aunque a menudo sea reduciendo la agilidad de la moto.

El shimmy

El shimmy es un tipo de golpe de manillar que se produce durante la deceleración y a baja velocidad, cuando la moto deja su equilibrio de tipo giroscópico para entrar en un equilibrio natural de tipo "gravitacional". El shimmy puede ser violento, y las causas son el desgaste de neumáticos, la mala adaptación de éstos, y una dirección gastada.

Las vibraciones

Unos neumáticos o unas suspensiones gastadas también pueden originar grandes vibraciones en su moto. La estabilidad de una moto en la carretera es cuestión de equilibrio entre varios parámetros: neumáticos, suspensiones, fluidos, etc. Basta con que uno de estos parámetros cambie para que todo se desajuste. Imagínese el rompecabezas que representa el intentar poner a punto una moto deportiva usada.

VTEC, EXUP, YCC-I O - COMO EL LOBO Y EL CORDERO LLEGAN A CONVIVIR EN TU MOTOR

REV-VTEC LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE.

Hasta el momento, lo habitual era sacrificar elasticidad y rendimiento a bajas vueltas para disfrutar de potencia bruta a altos regímenes de giro. Y eso era así porque las amplias superficies de transvase (4 válvulas por cilindro) y los largos tiempos de apertura de válvulas (diagramas amplios y “cruzados”) necesarios para llenar la cámara de combustión a altas vueltas desestabilizaban el llenado cuando el motor giraba más despacio.

Tanta fluidez en el tránsito de los gases, propiciaba que una parte de ellos acabara escapándose de la cámara sin participar en la combustión.

El efecto inmediato era un deficiente llenado de la cámara y por ende, unos pobres valores de par motor y potencia en bajos y medios. Había que escoger: o bajos y elasticidad de corderito Norit o potencia en altos de lobo feroz.

Honda decidió que había llegado el momento de no renunciar a nada, y creó un sencillo e ingenioso mecanismo conocido como REV. El planteamiento técnico consistió, en diseñar un motor con 4 válvulas por cilindro pensado para rendir la máxima potencia posible girando a altos regímenes de giro. Y para conseguir par motor abajo, se disminuyó la superficie y el tiempo de llenado, accionando sólo 2 de las 4 válvulas disponibles. Cuando el motor superaba las 7000 r. p.m. el sistema ponía en funcionamiento la totalidad de las válvulas y el tranquilo motor “percherón” se convertía en “purasangre”.

El funcionamiento del “REV” consistía en mantener desconectada una “pata” del balancín para que sólo se abriera una de las dos válvulas que tenía a su cargo. Pero al llegar a las 7000 r.p.m., un chorro de aceite del motor convenientemente canalizado por el interior del árbol de levas, llegaba con la suficiente presión como para desplazar un pasador interior que “trababa” la segunda “pata”.

El sistema REV apareció a principios de los ochenta para suavizar algunos motores de offroad, e incluso se llegó a utilizar en “apretados” motores de carretera como la impresionante y radical CBR400RR. Una auténtica “Cafe Racer” destinada principalmente al consumo interno japonés. En Alemania e Inglaterra también se vendieron unas cuantas pero aquí no llegaron de forma oficial. Para hacernos una idea, la ligera CBR400RR conseguía el par máximo a 10.000 r.p.m. Un auténtico “molinillo de café” con 60 caballos, que sin el REV, seguramente no podría haberse puesto en manos del primer cliente que pasara por un concesionario.

Al poco tiempo, Honda presentó la evolución del REV bajo las conocidas siglas de VTEC (variable timing and lift electronic control system). En esencia el funcionamiento es muy parecido. La diferencia estriba en que el VTEC, en vez de utilizar directamente el aceite del motor, emplea un sistema mucho más preciso, con electro válvulas coordinadas por la ECU que además, tiene en cuenta más factores a la hora de accionar las válvulas que el simple régimen de giro.

EXUP. O COMO EL ESCAPE SE ADAPTA A LAS CIRCUNSTANCIAS

Aunque no lo parezca, el tubo de escape es otro de los elementos que intervienen en el llenado de la cámara de combustión. Y eso es debido a las ondas de presión que generan los gases de escape mientras recorren el tubo de escape.

Para entendernos, y salvando las distancias, las ondas serían algo así como los círculos concéntricos que aparecen en el agua cuando tiramos una piedra en el estanque. Las ondas de presión recorren la totalidad del tubo de escape y justo al llegar al final, mientras los gases salen al exterior, las ondas de presión, por leyes físicas y termodinámicas que por su complejidad no entraremos a detallar, dan media vuelta y se dirigen de nuevo al motor como ondas de depresión.

Cuando llegan a la culata, rebotan y vuelven a cambiar de sentido. Si justo en ese mismo instante, se abre la válvula de escape, las ondas son capaces de “arrastrar” a los gases que acaban de quemarse hacia el exterior de la cámara ayudando a vaciarla. El problema es que la velocidad de movimiento de las ondas de presión y depresión (ida y vuelta) es más o menos constante con independencia del régimen de giro del motor, y por lo tanto, sólo podremos aprovechar ese beneficioso efecto, en un determinado margen de r.p.m. Si el motor gira a menos vueltas, las ondas llegarán antes de lo conveniente y al revés, lo cual no supone una ayuda.

Lo que si podemos conseguir es modular la velocidad de las ondas modificando la forma de los los diferentes tramos del tubo de escape, ensanchando o estrechando el diámetro del tubo (megáfonos) o alargando y/o recortando la distancia de unión entre los codos de cada cilindro (colectores). Por no hablar de las colas de los silenciosos. Cuando el motor circulaba a pocas revoluciones la válvula reducía el diámetro del tubo, como si de una guillotina se tratara, con el objetivo de conciliar los valores de velocidad de las ondas de presión-depresión con los intereses de llenado a bajo régimen de giro. A medida que el motor subía de vueltas, la válvula parcializadora EXUP, movida por un servo motor conectado a la centralita electrónica, incrementaba el diámetro del escape. Al acercarnos al final del cuenta vueltas, la guillotina se escondía y el escape recuperaba su diámetro original, que como ya hemos dicho, era el ideal para obtener el máximo rendimiento en altas. A parte del EXUP de Yamaha, Honda con el HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve) utiliza un mecanismo parecido en la CBR 900, aunque este sistema juega más con las diferencias de presión entre los codos a la altura del colector. Suzuki también tiene su propio sistema denominado SET (Suzuki Exhaust Tuning), similar al EXUP.

YCC-I O LAS TROMPETAS MÁGICAS

Desde los conductos de admisión también podemos ayudar a mejorar el llenado de la cámara a cualquier régimen de giro incorporando mecanismos flexibles. Y eso es lo que hizo Yamaha hace un año presentando una R1 con un sistema de admisión variable (en los coches de gama alta, hace tiempo que se utilizan) bajo el acrónimo de YCC – I. Sistema que acaba de recibir la R6 este año. A pocas revoluciones es conveniente una tobera estrecha y larga, ya que a menor diámetro de paso, aunque pierden presión, los gases adquieren más velocidad, que es justo lo que necesitamos para llenar la cámara de combustión a regímenes de giro lentos. Cuando el motor sube de vueltas con carga (puño del gas muy abierto) necesita “respirar” gran cantidad de gases frescos. Y para ello, nada mejor que unas toberas cortas (menores rozamientos) y anchas (mayor caudal). Yamaha con el YCC-I, ha desarrollado un sistema capaz de adaptar las características físicas de las toberas a las necesidades de admisión en cada momento. El funcionamiento es relativamente sencillo.

En la punta de los carburadores, se acoplan unas toberas de admisión anchas y cortas, específicamente diseñadas para conseguir un rendimiento óptimo a elevados regímenes de giro. Justo encima se encajan unas toberas móviles, un poco más estrechas y largas. Al reducir el nivel de exigencia, el servo encajará de nuevo las toberas largas en su sitio para conseguir un buen rendimiento en regímenes de giro lentos o sin carga.

En el mundo de la automoción existen infinidad de sistemas para flexibilizar los procesos de admisión distribución y escape de los gases. Prácticamente cada fabricante ha desarrollado el suyo propio. Pero en las motos ha sido más difícil su aplicación por problemas de espacio y peso. Con el tiempo llegarán adaptaciones de todos estos sistemas más ligeras, pequeñas y económicas con lo que su uso se generalizará a todos los motores. Algo parecido a lo que ha pasado con la inyección electrónica.

La posición de la leva (en amarillo) es la misma, pero en cambio, la válvula no siempre está abierta. Eso lo decide el sistema electromecánico que envía o no presión al circuito según las circunstancias

Saber Frenar,

Si es cierto que la frenada de las motos ha registrado enormes progresos en estos últimos años, no lo es menos que hay que dominar el proceso.

¿Por qué debemos saber frenar?

Para frenar correctamente no basta con tirar de la palanca. La frenada es sin duda una de las cosas más difíciles de aprender en una moto. La razón es sencilla: primero porque la moto reposa sobre neumáticos estrechos; el punto de contacto entre el neumático y el asfalto no rebasa la superficie de una tarjeta de crédito: o sea unos centímetros cuadrados. Después, durante una gran frenada la suspensión trasera de la moto se descarga, y la horquilla se hunde; es lo que se conoce como transferencia de masa.

Por último, la frenada de algunas motos es potentísima (mucho más que a lo que nos tienen acostumbrados los coches) y los neumáticos son de alto rendimiento, siempre que estén calientes. En fin, son parámetros difíciles de controlar.

El error que más a menudo cometen los motoristas sorprendidos por un imprevisto consiste en apretar a fondo los frenos. Esto produce una situación de bloqueo (a menudo en la parte trasera), que hace que el motorista suelte los frenos, incluso el delantero...

y entonces es difícil evitar el golpe o la caída. Lo adecuado ante todo es frenar con firmeza, pero dosificando el esfuerzo, de forma que se lleve a cabo la transferencia de masa (lo cual sólo requiere poco más de un segundo).

A continuación se podrá recurrir a toda la potencia de los frenos para detener la moto en el plazo más corto. Si practica podrá comprobar que la diferencia técnica es clarísima.

¿Delantero o trasero?

Diríamos que ambos. Sin embargo, y en mayor medida que un automóvil, la moto se apoya en sus suspensiones durante las aceleraciones o en las frenadas bruscas: es lo que se denomina el cambio de apoyo.

De hecho, durante una frenada, el peso se transfiere hacia la parte delantera, la moto se hunde en su horquilla y el reparto del peso (que es del orden de 50 / 50 con la moto parada) cambia de forma significativa (del tipo 70 / 30).

De esta forma, la parte delantera es la que cuenta con mayor adherencia. Habrá que frenar en mayor medida con el freno delantero. Además, habrá podido observar que los dispositivos de frenada que equipan la rueda delantera y trasera están claramente desproporcionados; a menudo encontramos un disco de 220 mm en la parte trasera, con un estribo de dos pistones, mientras que la parte delantera cuenta con un doble disco de 320 mm con estribos de cuatro, y hasta de seis pistones. Para qué sirve el freno trasero: para garantizar un complemento de frenada.

Potencia y dosificación

Si se da una vuelta con una moto de los años 70, se quedará sorprendido al ver que, con el cuadro y los neumáticos, es la frenada la que registra las mayores mejoras.

La evolución va emparejada: una frenada potente exige un cuadro rígido y neumáticos con agarre. De esta forma, detener una moto con eficacia ya es más un asunto de dosificación que de potencia de frenada.

El uso del freno trasero se registra en los primeros momentos, para desacelerar la moto durante la transferencia de masas hacia la parte delantera. Después, y como la mayor parte del peso se carga en la horquilla, es el freno delantero el que tiene la misión de frenar y detener la moto.

Ya que se trata de una cuestión de dosificación, se recomienda el uso del dedo meñique, pues aporta una dosis de sensibilidad adicional, y se encuentra en el extremo del brazo de la palanca.

Pequeña recomendación:

la potencia de frenada de las motos modernas, y más aún las deportivas, es fenomenal, por lo que más vale que practique en un lugar desierto, primero despacio para calentar el neumático, y pulsando la palanca cada vez con mayor intensidad. La frenada de urgencia es una actividad de tipo "reflejo", y es importante saber que los reflejos es algo que se practica.

De la misma forma, y para que el piloto participe en la rigidez de conjunto de la moto, deberá erguirse y mantener los brazos estirados; es una garantía de mayor eficacia y sensibilidad. Al iniciarse la frenada/el bloqueo (que se nota ya sea por un chirrido de neumático, o bien por la sensación de que la moto se desvía de su trayectoria), hay que soltar la presión de los frenos y retomar instantáneamente la presión, modulando el esfuerzo.

De esta forma se dispondrá de poder direccional y potencia de frenada.

En las motos deportivas habrá que incrementar la prudencia cuando la calzada esté mojada. Los neumáticos de carrera tardan en coger temperatura y los discos sobredimensionados, con mandos radiales (estribos, cilindro de mando) presentan mucho riesgo. De la misma forma, en circuito urbano se evitarán las frenadas sobre las líneas blancas, en los pasos de peatones, sobre las tapas de alcantarillado...

Los sistemas de asistencia a la frenada

BMW lo inauguró, y actualmente cada vez más constructores proponen ayudas de tipo ABS para la frenada. Honda se encuentra en cabeza, y los cuatro grandes constructores japoneses vienen detrás, pero Triumph, Ducati y próximamente Moto-Gucci también proponen este equipamiento.

Existen varios tipos de asistencia a la frenada, y no todas son iguales. Algunas combinan el ABS con el sistema de frenado combinado (de forma sencilla, la acción sobre la palanca de freno delantero también actúa en el disco trasero, para estabilizar el asiento de la moto); otras añaden un amplificador de fuerza (sistema ABS -EVO BMW, que parte del principio  cada vez más extendido en automovilismo  de que los conductores "tienen miedo" de frenar o no utilizan toda la potencia de su sistema, incluso en caso de urgencia).

Por último, no podemos sino recomendar el ABS, ya que la sensibilidad del sistema ha mejorado claramente y apenas se le puede reprochar nada, incluso sobre calzada degradada.