Embrages antirrebote

Hace un tiempo eran excepción, pero los embragues deslizantes ya se han convertido hoy en algo totalmente habitual no sólo en las motos deportivas, sino incluso en otras de media y alta cilindrada. Ahora te contamos cómo funciona esta solución técnica, la más sencilla para acabar con los rebotes de la rueda trasera.

En principio todo el mundo piensa que el trabajo de un neumático se reduce a ser capaz de soportar los esfuerzos de tracción en las aceleraciones y mantener el suficiente agarre lateral en las curvas, pero realmente hay un esfuerzo suplementario que a veces puede ser superior incluso a los otros dos, que es soportar la retención del motor.

Si nos fijamos en lo que ocurre cuando un motor retiene, y especialmente cuando el piloto reduce una velocidad en la caja de cambios y suelta el embrague, veremos que el neumático trasero no sólo tiene que hacerse cago de un gran esfuerzo, sino además de golpe y porrazo. Si haces una prueba de banco con una supersport, en la que puedes controlar el par que se administra a la rueda trasera, puedes comprobar que si vas a tope y cierras de golpe el acelerador, la retención del motor supera los 30 CV.

Esta pérdida de potencia está causada por las fricciones internas del motor, pero sobre todo por el efecto de bombeo de los cilindros que intentan aspirar aire para llenar los cilindros a alto régimen, pero se encuentran con que los conductos de admisión está cerrados en la mariposa. Es como si coges una jeringuilla con el émbolo introducido hasta el final e intentar sacarlo mientras tapas con un dedo la boquilla, verás que llega un momento en que se hace imposible.

Aun así los neumáticos son capaces de soportar este cambio, que no es precisamente pequeño. Van avanzando con un esfuerzo de tracción que en las motos más potentes es de más de 150 CV y de repente pasan a tener que frenar la moto, con una variación casi instantánea de cerca de 200 CV.

Pero las cosas se pueden complicar aún más cuando se reduce, porque en ese caso el motor se acelera y el neumático tiene que hacerse cargo no sólo del esfuerzo de bombear mientras el régimen va disminuyendo, sino de hacerlo con un repentino aumento de las vueltas del motor, que provocan un par de retención que excede sus límites. Sin capacidad para ello, el neumático acaba perdiendo tracción y empieza a deslizar parcialmente sobre el asfalto provocando los rebotes que todos hemos sufrido alguna vez.

Éste es el quid de la cuestión. Hay que diseñar un sistema que sea capaz de administrar el máximo par que la rueda sea capaz de soportar para que la moto retenga, pero sin que llegue a deslizar y rebotar. El problema es que el sistema trabaja con par, no con potencia, y el par depende de la relación de cambio.

Hay mucho más par en primera que en sexta, y por lo tanto hay que diseñar el sistema con un cierto compromiso. Otros parámetros que hay que cuidar son que el sistema trabaje con suavidad comenzando a deslizar y dejando de hacerlo con la mínima interferencia, que mantenga constante el par máximo de freno que deja pasar a la rueda trasera, y que no afecte a la duración de las piezas.