Todos los motores durante su funcionamiento, en mayor o menor medida, consumen aceite. El lubricante recorre prácticamente todos los rincones del motor y eso incluye bañar las guías de las válvulas y por barboteo o inyección las camisas de los cilindros. Los elementos que deben garantizar su estanquidad (retenes de válvulas y aros de pistón) con el uso van perdiendo su ajuste inicial y el aceite se va filtrando en pequeñas cantidades hacia la cámara de combustión y allí se quema con los gases de admisión.
Obviamente un motor con muchos kilómetros consumirá más que uno menos “trabajado” aunque no siempre es así. Dependerá de los ajustes iniciales del montaje en fábrica, de lo cuidadosos que hayamos sido en la fase de rodaje y de la atención que le prestemos al estado de nuestro lubricante (calidad y cantidad).
Para prevenir el consumo os recomendamos que seáis cuidadosos durante el período de rodaje, que también, y no me canso de repetirlo, seáis escrupulosos con las condiciones de mantenimiento y sobre todo que tengáis mucho cuidado cuando vuestro motor esté frío. Es en esas circunstancias cuando los elementos móviles del motor sufren su mayor desgaste. Recuerda: no le exijas (carga o/y revoluciones) a un motor frío hasta que sus condiciones de trabajo (dilataciones y engrase) sean óptimas.
Los fabricantes establecen como “normal” y por tanto, no se harán responsables, de consumos de aceite de hasta un litro por cada mil kilómetros. Sí, has leído bien: 1000c.c. a los 1000 km. Razón de más para revisar el nivel. Piensa: un cárter que contenga unos 3 litros, en sólo 2.500 kilómetros puede quedarse prácticamente seco. Si realizas algún viaje largo, con pocos descansos y a buen ritmo, verifica previamente el nivel de aceite y, sobre todo, dale un vistazo cada 500 kilómetros. Evitarás sorpresas desagradables.
Ah!, y si tu moto es de las que ya consume aceite, nunca rellenes el nivel por encima del máximo. Entre otras cosas, un exceso de líquido dentro del motor puede generar presiones capaces de acabar con la vida de los retenes, con el consiguiente desastre.
Menos habitual en las motos modernas acostumbran a ser las pérdidas del nivel por fugas en el circuito. En cualquier caso es fácil de comprobar: sólo tienes que echar un vistazo al pavimento de tu aparcamiento de tanto en tanto (es conveniente).
POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE
POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE
La repetición del ciclo de enfriar/calentar al que se ve expuesto el lubricante y el tener que trabajar a altas temperaturas y presiones originan cambios en su naturaleza química que inexorablemente acaban por degradarlo.
Esos cambios además generan diversos residuos químicos tales como hollines y otros ácidos derivados del azufre que los aditivos (antioxidantes, dispersantes, disolventes, etc.) intentan combatir. Pero a medida que avanzan los kilómetros, esa tarea cada vez les resulta más difícil y llega un punto en que el lubricante está tan degradado y contaminado que es incapaz de prestar su servicio. A todos esos residuos también hay que sumarles las diminutas partículas metálicas (hierro, cobre, aluminio, cromo, etc) procedentes del desgaste normal que sufren los componentes de nuestro motor y que viajando en suspensión por el aceite actúan como elementos abrasivos.
Por si todo eso no fuera suficiente, además el aceite también se degrada al emulsionarse con el agua que aparece en el interior del motor por condensación y también por los restos de gasolina no quemada que filtrándose por entre los aros, acaba mezclándose inexorablemente con el lubricante que lo disuelve y le hace perder su untuosidad. He visto algunos usuarios que dan un golpecito de gas antes de parar el motor. Nunca lo hagáis. Esa maniobra, aparte de incrementar innecesariamente el consumo, aún envía más combustible no quemado hacia el cárter. El filtro de aceite es un elemento al que también debemos prestar atención. Hay que sustituirlo con la frecuencia debida y siempre que cambiemos de tipo o marca de lubricante. Evitaremos que se contaminen entre sí con distintos aditivos o componentes.
Esos cambios además generan diversos residuos químicos tales como hollines y otros ácidos derivados del azufre que los aditivos (antioxidantes, dispersantes, disolventes, etc.) intentan combatir. Pero a medida que avanzan los kilómetros, esa tarea cada vez les resulta más difícil y llega un punto en que el lubricante está tan degradado y contaminado que es incapaz de prestar su servicio. A todos esos residuos también hay que sumarles las diminutas partículas metálicas (hierro, cobre, aluminio, cromo, etc) procedentes del desgaste normal que sufren los componentes de nuestro motor y que viajando en suspensión por el aceite actúan como elementos abrasivos.
Por si todo eso no fuera suficiente, además el aceite también se degrada al emulsionarse con el agua que aparece en el interior del motor por condensación y también por los restos de gasolina no quemada que filtrándose por entre los aros, acaba mezclándose inexorablemente con el lubricante que lo disuelve y le hace perder su untuosidad. He visto algunos usuarios que dan un golpecito de gas antes de parar el motor. Nunca lo hagáis. Esa maniobra, aparte de incrementar innecesariamente el consumo, aún envía más combustible no quemado hacia el cárter. El filtro de aceite es un elemento al que también debemos prestar atención. Hay que sustituirlo con la frecuencia debida y siempre que cambiemos de tipo o marca de lubricante. Evitaremos que se contaminen entre sí con distintos aditivos o componentes.
CIRCULAR POR CIUDAD Y CONDICIONES DE USO EXTREMAS
Contrariamente a lo que mucha gente piensa, el lubricante y el motor, donde sufren las peores condiciones trabajo es circulando por ciudad. En esa situación suelen coincidir los tres elementos que más dificultan el proceso de lubricación, y que son: altas temperaturas, velocidades lentas de giro y cargas elevadas.
Si un motor gira a bajas revoluciones, el sistema de lubricación también trabajará con presiones de engrase bajas. La bomba enviará el lubricante con menor presión y la consecuencia directa es que el espesor de la película protectora obviamente también será más débil. Si a eso le sumamos el efecto de dilución que generan las altas temperaturas sobre el lubricante, la presión de engrase disminuirá considerablemente. En esas circunstancias aunque el engrase pueda ser suficiente nunca será óptimo.
Por cargas elevadas hemos de entender la relación que existe entre la posición del puño del gas y las rpm. Es decir: pocas vueltas y mucho gas. Intentaré dar un ejemplo práctico: Si circuláis alguna vez en una bici con cambio de marchas e insertáis una relación alta (desarrollo largo) a poca velocidad o en una subida, las piernas “notarán” inmediatamente que están trabajando con “mucha carga”. Al motor le pasa algo similar. A bajas vueltas, con una marcha elevada, dar gas implica transmitir una serie de sobreesfuerzos y fuertes tensiones entre los elementos móviles del motor que al lubricante que, recordemos, no está en su mejor momento, le costará amortiguar. No quiero alarmaros. Todo eso acostumbra a estar calculado. Pero si utilizas mucho la moto por ciudad, procura ser más rigurosos, si cabe, con el nivel y los cambios de aceite.
Los tipos de aceite
Si un motor gira a bajas revoluciones, el sistema de lubricación también trabajará con presiones de engrase bajas. La bomba enviará el lubricante con menor presión y la consecuencia directa es que el espesor de la película protectora obviamente también será más débil. Si a eso le sumamos el efecto de dilución que generan las altas temperaturas sobre el lubricante, la presión de engrase disminuirá considerablemente. En esas circunstancias aunque el engrase pueda ser suficiente nunca será óptimo.
Por cargas elevadas hemos de entender la relación que existe entre la posición del puño del gas y las rpm. Es decir: pocas vueltas y mucho gas. Intentaré dar un ejemplo práctico: Si circuláis alguna vez en una bici con cambio de marchas e insertáis una relación alta (desarrollo largo) a poca velocidad o en una subida, las piernas “notarán” inmediatamente que están trabajando con “mucha carga”. Al motor le pasa algo similar. A bajas vueltas, con una marcha elevada, dar gas implica transmitir una serie de sobreesfuerzos y fuertes tensiones entre los elementos móviles del motor que al lubricante que, recordemos, no está en su mejor momento, le costará amortiguar. No quiero alarmaros. Todo eso acostumbra a estar calculado. Pero si utilizas mucho la moto por ciudad, procura ser más rigurosos, si cabe, con el nivel y los cambios de aceite.
Los tipos de aceite
Hay aceites y aceites… sepa diferenciarlos.
El cambio regular de los fluidos y lubricantes de su motor es la clave de su longevidad. El cambio de aceite es la operación más común, y también la más sencilla, tal como vamos a comprobar. Habrá que tener cuidado con no echar cualquier aceite en el motor: los siguientes elementos le permitirán encontrar el lubricante que mejor se adapte a su motor.
Existen tres grandes familias de aceites:
el mineral
el semi-sintético
el sintético este último está reservado a los motores más competitivos.
Los aceites sintéticos contienen una mezcla de fluidos y de aditivos adaptados a las condiciones más duras, y garantizan sus funciones a temperaturas y presiones muy elevadas, en las que los aceites minerales clásicos pierden eficacia. De esta forma, los aceites sintéticos proporcionan un buen rendimiento dentro de un espectro de uso más amplio. De forma general, cuanto mejores son las prestaciones de un aceite, más aditivos contiene (antidesgaste, antioxidantes, detergentes…).
¿Cómo elegir el aceite?
No se vierte en el cárter lo mismo que en la freidora…
En un principio es difícil aclararse entre tanta letra y tanto número. En realidad el primer número indica la viscosidad en frío (es mejor que el aceite sea fluido en frío, para ejercer su función dentro de los mejores plazos); el segundo número es la viscosidad en caliente. La temperatura ambiente y los regímenes de rotación de su motor son criterios para elegir los mejores índices de viscosidad.
No se recomienda, aunque sólo fuese por ahorrarse unos euros, echarle a la moto un aceite barato para coches. Las dos mecánicas tienen tecnologías muy diferentes (el aceite para moto también ha de lubricar la caja de cambios y el embrague) y los regímenes de rotación también difieren mucho entre sí. Una moto básica, cuyo diseño de motor se remonta a 20 años puede contentarse con un aceite Elf Moto Super 4 ST*, mientras que una superdeportiva de última generación prefiere el aceite Elf Moto 4 XT Tech*.
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