Algo debe estar cambiando para que una marca, que ha conseguido un éxito comercial sin parangón gracias a mantener una política casi inmovilista en la configuración técnica de sus modelos, haya dado este paso. Y es que gracias a esa imagen de autenticidad, han podido diferenciarse de los japoneses y sobrevivir a su ofensiva. Casi me atrevería a decir que en h-d, más que una imagen, lo que han conseguido es asociar su producto a una determinada filosofía motociclista. Supongo que en Milwaukee, no les ha quedado más remedio que alejarse de sus principios para poder cumplir con las cada vez más severas normas medio ambientales. De la electrónica, ya no se salva ni Harley Davidson. Veremos qué dice su tribu.
En el número anterior explicamos como la I.E. solucionaba gran parte de los problemas congénitos que arrastraba el carburador. Pero la constante evolución de estos sistemas electrónicos ha permitido que en estos momentos los motores realicen combustiones casi perfectas en cualquier circunstancia de trabajo. Un ejemplo claro ha sido la incorporación de la sonda “lambda”. Este elemento, que en principio analizaba la composición de los gases de escape para impedir que un exceso de contaminación arruinara la vida útil del catalizador, además, ha permitido que la centralita realice ajustes y correcciones de inyección en situaciones difícilmente previsibles y programables, como por ejemplo: el desgaste del motor por el uso u otras situaciones sobrevenidas que puedan ocasionar una disminución de la compresión en la cámara y que acabarían afectando a la calidad de la combustión.
En estos casos, la sonda “lambda”, leyendo la composición de los gases de escape, permite a la centralita reequilibrar las proporciones de la mezcla para que inyecte sólo la cantidad exacta de gasolina que la cámara es capaz de quemar totalmente.
Otro ejemplo de esa evolución fue la incorporación del módulo de encendido a la centralita de la inyección. Aprovechando que el sistema de la I.E. disponía de un caudalímetro para medir la cantidad de aire aspirado por el motor, se pudo añadir el dato de carga (aspiración de aire del motor) para perfeccionar el cálculo de la curva de avance del encendido (punto óptimo de salto de la chispa en cada momento). Hasta el momento, los encendidos electrónicos sólo utilizaban las RPM’S como única variable. El resultado final fue la obtención de un mapa de encendido en tres dimensiones, capaz de ofrecer una curva de avance casi perfecta.
Con el motor “bajo control” gracias a la evolución de los sistemas de inyección, los técnicos empezaron a pensar en la electrónica como un instrumento capaz de ayudar a fabricar motos más fáciles y seguras de conducir.
En 1983, mientras en las cadenas de montaje de BMW no daban abasto para cubrir los primeros pedidos de la K100 con inyección, unos pocos metros más allá, en el departamento de investigación y desarrollo de la casa bávara, los ingenieros alemanes empezaron a trabajar en secreto con el objetivo de incorporar el ABS a sus motos. Tardaron cinco años, y en 1988 los concesionarios de BMW ya tenían disponibles las primeras unidades con sistema anti bloqueo de frenada.
Su funcionamiento ya no es ninguna novedad. El sistema utiliza un captador electro magnético situado cerca del disco de freno que lee constantemente la velocidad de giro de las ruedas y envía esa información a una centralita. Si frenando se produce una deceleración brusca que deja muy cerca del bloqueo a cualquiera de las dos ruedas, la centralita, gobernando un automatismo electro-hidráulico, “suelta” presión sobre la bomba del freno para dejar que la rueda vuelva a correr. Pero como el piloto sigue presionado la leva del freno, las pastillas vuelven a morder el disco. Si se repite de nuevo la aproximación al bloqueo, el sistema actúa otra vez hasta que la frenada queda exenta de cualquier posible pérdida de adherencia.
Explicado así, lo primero que uno piensa es que las frenadas se vuelven eternas. Pero el ciclo soltar-apretar, en aquellos primeros ABS se podía llegar a repetir unas siete veces por segundo. No estaba nada mal. Los ABS actuales son aún más rápidos y además ya no transmiten reacciones parásitas a la maneta.
Hoy el uso de ABS en las motocicletas y los scooters modernos se ha generalizado. Aunque para uso racing y en seco, los actuales ABS aún no son capaces de mejorar el tacto de un buen piloto. Todo se andará... BMW ha seguido ampliando el paquete de ayudas electrónicas para la conducción presentando la primera moto de serie con control de tracción.
El funcionamiento del sistema, cuyo acrónimo es el de ASC, es relativamente sencillo e ingenioso. Aprovechando los captadores del ABS, la centralita de inyección conoce en todo momento la velocidad de giro de ambas ruedas y las compara constantemente entre si. Cuando detecta que la rueda trasera gira más deprisa que la delantera, entiende que se está produciendo una pérdida de tracción. Al instante, la centralita modifica el avance del encendido para disminuir la potencia (par) que llega a la rueda hasta reconducir la situación. Si la rueda no recupera la tracción, la centralita sigue actuando sobre el encendido. Llegado el caso puede dejar sin ignición uno o todos los cilindros hasta conseguir que la rueda vuelva a traccionar. En la mayoría de los casos, sólo sabremos que el sistema está actuando porque se encenderá un testigo en los relojes para indicarnos que el sistema ha entrado en acción y de paso, advertirnos que estamos “jugando con fuego”.
La última ayuda electrónica o informática, porque ya no estoy seguro donde empieza una y acaba otra, que ha llegado a las motos de serie es el “Ride By Wire” que Aprilia ha montado en la Shiver 750 SL. Este sistema acaba con el último control libre y directo que nos quedaba: el ejercido desde el puño del gas sobre la mariposa de admisión.
El cable de acero que salía del acelerador hacia la mariposa se ha sustituido por un conductor eléctrico que envía a la centralita una señal de intensidad variable en función de la posición del acelerador. Para entendernos, el puño del gas se convierte en algo parecido al mando de un “Scalextric”. Además, el “Ride By Wire” proporciona otra nueva variable de cálculo a la centralita. Variable que obtiene a través de un sensor instalado en el selector que le indica en todo momento la relación de cambio engranada. Con este sistema, la centralita, que ya no sé si atreverme a llamarla “Gran Hermano”, dispone de un control total sobre el sistema de alimentación. Ya regulaba la gasolina y ahora, además, la entrada del aire.
En este momento, el “hardware” ya está en condiciones de preparar una mezcla técnicamente perfecta. Sólo falta que los ingenieros sean capaces de diseñar un “software” a la altura de las circunstancias. El otro gran avance del sistema consiste en ampliar los recursos destinados a controlar la entrega de potencia. Además de los ya disponibles desde la inyección y el encendido.
El “Ride By Wire” permite programar la desmultiplicación del puño del gas en función de la relación de cambio insertada. Pongamos por caso que estás circulando con la primera engranada y decides abrir el gas a tope. Por mucho que insistas el sistema no permitirá que la mariposa se abra más del 70% de sus recorrido total (es un ejemplo). El resultado es que en primera, tendremos un tacto “alargado”, similar al de una “trialera”. La respuesta del motor será mucho más suave y podremos disfrutar de una conducción mucho más cómoda. Para la ciudad puede ser perfecto. De paso, los ingenieros evitan que en primera utilicemos todo el par disponible, que en una moto de alta cilindrada es difícil de aprovechar. Esta regulación de la relación puño/ mariposa sirve para todas las relaciones de cambio.
Con la tercera engranada, la relación puede ser ya de 1 a 1 o no. Las posibilidades son ilimitadas y dependerá del carácter que desde fábrica deseen imprimir a la moto. Pero el sistema también puede ayudarte a frenar. Sobre todo en frenadas “a saco” donde aparecen esos molestos rebotes originados por el freno motor y que intentamos mitigar dando esos golpecitos de gas en vacío, con cierta coordinación. Los ingenieros pueden llegar a programar el sistema para que aunque tú mantengas el acelerador cerrado, la mariposa se abra “un poquito” en el momento exacto en que “agarras” el embrague y “quitas” marchas a toda pastilla, para disminuir sensiblemente el efecto de freno motor.
En MotoGP, el Ride-By-Wire es un instrumento imprescindible. Ya hablaremos de ello en un próximo artículo. He oído ya a varios moteros quejarse del taco de estas motos “electrónicas” de última generación. Dicen que se parecen más a un electrodoméstico que a una moto como Dios manda. Es decir, con carburadores. Pero la electrónica/informática ya no es el futuro. Es el presente y deberemos acostumbrarnos. El carburador definitivamente ha muerto. Y la prueba es que hasta Harley ha tenido que claudicar.
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