Este es un asunto importante y como muestra, sólo hace falta echar un vistazo a cualquier racing team de élite para comprobar la cantidad de recursos que destinan a la tarea de la puesta a punto.
Llega a haber hasta 3 personas con responsabilidad directa sobre el asunto: el telemétrico que recaba y transforma en inteligible la información almacenada en el ordenador, un ingeniero que depende directamente del fabricante de las suspensiones y el jefe de mecánicos que conjuntamente con el piloto toma las decisiones finales sobre los setting’s a utilizar. Evidentemente, el mundo de la competición poco tiene que ver con el de las motos de calle. Aunque en estos momentos puedes ir a una tienda y salir a lomos de una moto con más de 150 caballos y menos de 180 kilos de peso.... Incluso si eres un tranquilo rutero, alguna vez te irás de viaje a dúo y con mucho equipaje y quizás te interese ajustar las suspensiones para no comprometer tu seguridad; o aunque no realices ningún viaje simplemente te apetece circular lo más cómodo posible encima de tu moto. En definitiva, que sean cuales sean tus preferencias, nunca estará de más tener algunas nociones al respecto para poder extraer el máximo partido a las posibilidades que te brinda tu moto.
Para ser capaces de llegar a conclusiones más o menos acertadas, antes que nada y sintiéndolo mucho, es conveniente echar un vistazo a la teoría. Por obvio que parezca, la función de las suspensiones consiste en tratar de impedir que las ruedas pierdan el contacto con el terreno cuando estas tropiezan con alguna irregularidad. En ese caso, la masa no suspendida (rueda, botellas de horquilla, basculante, etc.) evita que la energía generada por el impacto incida sobre la masa suspendida (resto del vehículo) consiguiendo además, que la moto se mantenga lo más paralela posible al firme y conserve su trayectoria.
El trabajo de las suspensiones redunda directamente en el confort y en la seguridad de conducción. A mayor confort y seguridad, mejor control sobre nuestra moto. Y a más control pues....más velocidad. A medida que incrementamos la velocidad aparecen nuevos requerimientos que las suspensiones también deberán atender. Requerimientos relacionados con las oscilaciones de masas producidas por las frenadas, las aceleraciones o las inclinaciones. Oscilaciones que sumadas a las irregularidades del terreno, pueden llegar a acarrear pérdidas de adherencia, cambios de comportamiento dinámico por las variaciones en la geometría así como otros problemas de estabilidad de los que hablaremos más adelante.
REGLAJES DEL MUELLE
La gran mayoría de motos de alta cilindrada nos ofrecen la posibilidad de modificar la precarga de los muelles, así como la intensidad de frenado del amortiguador, tanto en el movimiento de compresión como en el de extensión.
Trasteando sobre la precarga sólo modificamos la compresión inicial que soporta el muelle. En ningún caso, y esto debemos recordarlo, aumentaremos su dureza, efecto que sólo conseguiremos sustituyendo el muelle por otro más rígido. Variar la compresión inicial consecuentemente aumentará o disminuirá el recorrido total del sistema y por supuesto también modificará la resistencia del muelle a iniciar su movimiento. Con la moto parada, el muelle ya está soportando gran parte del peso de la moto (masa suspendida) y a ello deberemos sumarle el nuestro. Y no será lo mismo si pesamos 55 kilogramos o 85.
Esa diferencia la corregiremos mediante la regulación de la precarga, ya que es necesario que con la moto en parado y con nosotros encima, el muelle “consuma” una parte de su recorrido. Recorrido que después el muelle utilizará para que la rueda pueda trabajar realizando un movimiento de extensión cuando sea necesario; como por ejemplo: al acompañar a un bache. En aquellos sistemas que no ofrezcan la opción de regular la precarga del muelle a través de un mando exterior, existe la posibilidad de incrementar la precarga añadiendo topes o casquillos al muelle. En cualquier caso siempre podremos sustituir el muelle por otro con diferente tara.
El elemento que ofrece al sistema la elasticidad necesaria para absorber la energía producida por las oscilaciones de la suspensión acostumbra a ser un muelle helicoidal. También nos podemos encontrar con otras soluciones como mecanismos de tipo neumático (Sachs Hydrocross y otros), barras de torsión, ballestas o incluso cilindros de goma denominados elastómetros utilizados por algunos vehículos pesados y que también montaba la sin par Mobylette University.
El elemento elástico, que en nuestro caso será con casi toda seguridad un muelle helicoidal, cuando se comprime o extiende (en función de las necesidades) tiende a recuperar su posición inicial quedando listo para actuar de nuevo. Pero conseguir esto último no es tan sencillo ya que la energía generada por los movimientos sólo queda acumulada en el muelle pero no se disipa ni se elimina.
Cuando cesa el movimiento (fuerza del impacto por un bache o el balanceo en una frenada o en una aceleración) el muelle, por si sólo, libera la energía acumulada mediante repetidas oscilaciones de frecuencia y amplitud decreciente. Para entendernos, sería algo parecido al efecto producido al saltar sobre un trampolín, donde la energía recibida por el primer impacto genera una secuencia de rebotes consecutivos. Es fácil imaginar que esas reacciones parasitarias convertirían a nuestra motocicleta en un vehículo prácticamente imposible de conducir si no fuera por el otro mecanismo que completa el sistema de suspensión: el amortiguador (en inglés shock absorber).
El amortiguador no deja de ser un freno hidráulico que dependiendo del modelo de horquilla delantera o amortiguador trasero puede llegar a ser más o menos sofisticado. En las horquillas modernas, y sin entrar en demasiados detalles técnicos, el mecanismo consta de un vástago conectado por un extremo al muelle de suspensión y por el otro a un émbolo cuyo recorrido transcurre por una cámara con aceite en su interior. Cuando la horquilla se comprime, (por ejemplo, por el efecto de una frenada) el émbolo se desplaza por el interior de la cámara y comprime el aceite que se encuentra en esa cavidad. El émbolo no es del todo estanco y por sus orificios o láminas (que hacen las veces de válvula), una parte del aceite que se está comprimiendo lo traspasa y se deposita en el otro extremo de la cámara. Así la presión ejercida sobre el aceite y su resistencia a fluir por entre los conductos que encuentra a su paso sirven para ralentizar el movimiento del émbolo y obtener la energía necesaria para controlar la velocidad de oscilación del muelle. Una vez a finalizado el movimiento de compresión el muelle tiende a recuperar su posición inicial, el émbolo cambia de sentido y el aceite se ve obligado a invertir su recorrido. Durante el camino de vuelta, el aceite vuelve a encontrar las mismas resistencias, con lo cual, podemos también controlar la velocidad de movimiento en extensión del muelle.
El monamortiguador trasero, salvando las diferencias y sin entrar en demasiados detalles, ya que al igual que en las horquillas cada fabricante tiene su “librillo”, dispone de un mecanismo similar al de la horquilla. Pero los de cierta calidad acostumbran a montar una botella con nitrógeno a presión (gas relativamente estable a las variaciones de presión por temperatura). Su cometido es ayudar al aceite en su tarea de freno manteniendo una presión determinada en el circuito.
REGLAJES DE AMORTIGUADOR
El mecanismo que regula la velocidad de freno del amortiguador está directamente relacionado con la variación de las condiciones de trabajo del aceite.
Tal y como hemos visto al hablar sobre el funcionamiento del sistema de amortiguación, la energía que sirve para frenar y por tanto, poder controlar la velocidad de movimiento del muelle se obtiene gracias a la resistencia que presenta el aceite a moverse por entre los recovecos y conductos por los que se ve obligado a circular. Sin entrar en demasiados detalles, el mecanismo para regular a voluntad la capacidad de frenado acostumbra a ser la modificación del diámetro de algún conducto por el que circula. Así, a mayor diámetro, el aceite encontrará menor resistencia para fluir y el muelle se moverá más “suelto” y viceversa.
El control de velocidad lo podremos realizar tanto para la compresión como para la extensión del amortiguador. Normalmente el control de compresión del hidráulico se encuentra en la parte superior de la botella y el de extensión en la parte inferior. Lo mismo sucede en el monoamortiguador trasero. Con todo, recomiendo siempre leer el manual de uso para evitar sorpresas. Algunas horquillas (Marzocchi) utilizan un único mando para regular el hidráulico de compresión y se encuentra en la botella izquierda mientras que el que controla la compresión está en la derecha.
En las horquillas que no dispongan de mandos de regulación, también es posible llegar a ajustar el hidráulico, modificando la viscosidad (SAE) del aceite. A más viscosidad, más resistencia a fluir y por tanto más freno. También existe la posibilidad de jugar con la cantidad de aceite que incorporamos al sistema. Los más expertos incluso se atreven a manipular el diámetro de paso de los conductos. En el amortiguador trasero, aunque no encontréis ningún mando de reglaje aparente, es posible que en función del modelo y marca, podáis llegar a regular el hidráulico mediante otros procedimientos, por ejemplo: dando vueltas al vástago con el muelle desmontado. En cualquier caso, repito: consultad siempre el manual de uso.
En los coches de gama alta, se están empezando a utilizar diversos sistemas inteligentes para controlar los setting’s. El que podría llegar a encajar en las motos por su relativa sencillez es el “MagneRide®” de Delphi. La diferencia con un amortiguador común está en el líquido que hace las veces de aceite. Se llama “fluido magneto-reológico” y tiene la capacidad de variar su viscosidad en función de la intensidad de campo magnético al que es sometido.
Y al variar la viscosidad, modifica la resistencia de paso por los conductos de freno de los que ya hemos hablado. La intensidad del campo magnético se decide desde una centralita electrónica con un software predeterminado y en función de la lectura de diferentes sensores.En estos momentos este sistema se está montado ya en el Audi TT.
BMW, por su parte, está dando pasos en esa dirección con el ESA (Electronic Suspensión Adjustment), aunque de momento sólo se trata de un sistema de ajuste remoto desde el propio manillar con nueve reglajes predeterminados que modifican la precarga y los hidráulicos. Pero todo se andará. Hasta aquí la parte “teórica” del artículo, que he intentado abordar evitando tecnicismos y descripciones exhaustivas de los diferentes mecanismos de las suspensiones.
Ahora ya estamos en disposición de empezar a “jugar” con los reglajes de la puesta a punto y ser capaz de formarte un criterio objetivo que difícilmente conseguirías sin tener unas mínimas nociones sobre los mecanismos que configuran el sistema de suspensiones.
Y eso es lo que he tratado de hacer. Pero nos hemos quedado sin espacio. Así que en el próximo número de esta revista entraremos de lleno en el tema de los reglajes.
Reglar las suspensiones requiere seguir un orden y un método. Por eso, el primer utensilio que deberemos tener a mano difícilmente lo encontrarás en tu caja de herramientas ya que se trata de una libreta. Antes que nada, deberás apuntar los ajustes iniciales fijados por fábrica.
El orden a seguir debe ser: Primero, reglar la precarga sin piloto. Segundo, reglar la precarga con piloto. Tercero, comprobar el recorrido útil total que utilizamos y con el muelle “en su sitio”, acabar el trabajo con los hidráulicos, Asunto este, del que por cuestiones de espació no nos queda más remedio que posponer hasta el próximo número.
REGLAJE DE PRECARGA
La precarga es la presión que soporta el muelle cuando queda montado en su alojamiento. Modificar la precarga implica variar el recorrido total de las suspensiones. Aumentando (apretando) la precarga, acortaremos el recorrido total de las suspensiones y al contrario, obviamente, ganaremos recorrido útil. Estas variaciones modifican la altura total de la moto y consecuentemente la distancia entre ejes. Con lo cual, variamos las geometrías. Asunto este de gran importancia y del que ya hablaremos con más profundidad en otro momento. Pero como mínimo, deberemos tener claro que el hundimiento de la parte delantera y consecuentemente el levantamiento simultaneo de la trasera hará que nuestra motocicleta gane agilidad a la hora de realizar cambios de dirección, mientras que ellevantamiento de la parte delantera nos hará perder agilidad y aplomo (dificultad para inclinar o tendencia a levantarse en medio de la inclinada) pero, a cambio, obtendremos mayor estabilidad en línea recta.
Así, la posición de conducción, las transferencias de masas en los movimientos y sobre todo, las alturas establecidas con la moto parada mediante los reglajes deprecarga, serán vitales para conseguir una geometría de dirección que nos proporcione una moto con un comportamiento dinámico equilibrado. Además hemos de dejar suficiente recorrido a las suspensiones para que sean capaces de adaptarse sin problemas a cualquier irregularidad. De ahí la importancia de establecer unos reglajes de precarga que nos permitan mantener la geometría dentro de unos márgenes adecuados.
En el ajuste de la precarga sin piloto calibraremos la cantidad de recorrido de suspensiones que “consume” únicamente el peso de la moto. Con el metro en la mano y situando la moto de forma en que ambas suspensiones queden totalmente extendidas (si es posible con las ruedas al aire) procederemos a medir distancias fijando puntos de referencia. Recomiendo que en el tren delantero, sean el eje de rueda y la parte superior de la horquilla. En el trasero, escoge también el eje de la rueda y cualquier otro punto situado a la altura de la cola del chasis. Toma medidas y apunta todo en la libreta. Esta primera lectura, que será la de máxima extensión, siguiendo la infografía confeccionada por Öhlins la denominaremos F1 para el eje delantero y R1 para el eje trasero. Ahora sitúa la moto apoyada en el suelo con ambas ruedas. Repite la operación midiendo las distancias entre los mismos puntos, que para la suspensión delantera podremos denominar F2 y para la trasera R2.
Simulando una situación de carga, súbete encima de la moto en la misma posición que adoptas cuando pilotas. Mejor con el depósito lleno y si se da el caso, con pasajero o maletas, y con alguien que te eche una mano, toma las medidas desde los mismos puntos de siempre. Anota en la libreta el resultado con las siglas F3 y R3.
Con unas suspensiones de calidad en una moto de carretera de media/alta cilindrada, la medida de precarga estática (F1-F2) de la horquilla delantera debería oscilar entre 15 y 30 milímetros y la precarga con piloto (F1-F3) entre 35 y 50 milímetros.
En el eje trasero la precarga estática (R1R2) debería estar entre 10 y 20 milímetros y la medida con piloto (R1-R3) entre 25 y 40 milímetros.
Estas medidas prácticamente coinciden con las recomendadas por Öhlins y White Power en sus respectivos manuales de usuario. Toda una garantía. Hay técnicos que se inclinan por recorridos más cortos. En cualquier caso, si eres un piloto que rueda en circuito o en pistas perfectamente asfaltadas, los reglajes por la banda baja, pueden llegar a servirte como punto de partida. Si, en cambio, acostumbras a circular por las más que bacheadas carreteras de nuestra piel de toro, recomiendo que te aproximes a los recorridos de la banda alta. Si las medidas que has obtenido en tu moto no coinciden con las recomendadas (entre un piloto de 55 kilos y uno de 90 debería haber diferencias), averigua dónde está el mando de ajuste de la precarga y cómo funciona. En cualquier caso lee siempre el manual de uso de tu motocicleta antes de empezar a manipular nada y sigue fielmente sus instrucciones. Normalmente se encuentra situado en la parte superior de la horquilla y se asemeja a una tuerca. Ajusta según tu necesidad.
Si manipulando la precarga nos es imposible llegar a establecer un reglaje estático dentro de esos límites, deberás sustituir los muelles. A la hora de adquirir muelles nuevos, sugiero que te pongas en contacto con el distribuidor de una marca de suspensiones de calidad. Explicarles el problema y ellos te asesorarán mejor que nadie. Recuerda que al sustituir los muelles, deberás volver a repetir todas las operaciones desde el principio.
Con las precargas estáticas ajustadas llega el momento de realizar un último test para confirmar que los muelles son los adecuados. Para ello deberás comprobar el recorrido de suspensiones que utilizas habitualmente.
Por fin nos ponemos el mono y salimos a rodar. Es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, utilices siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo. Te será más fácil sentir e interpretar las variaciones en los reglajes que vayas acometiendo. Coloca una brida de plástico (del tipo abrazadera para cables) bien ajustada en la barra de la horquilla, en su parte superior y con cuidado (no dañes los retenes). Realiza la misma operación en la suspensión trasera y sal a rodar a tu ritmo habitual.
Lo ideal es que nunca llegues a sobrepasar el 90% del recorrido total disponible. Así te asegurarás un pequeño colchón que te será muy útil en caso de emergencia para evitar la siempre fatídica situación de hacer tope.
Es difícil, pero puede pasar que dependiendo de tu ritmo, estilo de conducción o de las características mecánicas del muelle, con unos reglajes estáticos más o menos en su sitio, tus suspensiones hagan tope con facilidad o, por el contrario, se comporten tan duras como una piedra. En los dos casos deberás cambiar el muelle y sí, imaginas bien: vuelta a empezar.
Hay quien por ahorrarse unos eurillos, en vez de sustituir el muelle, intenta subsanar el problema enredando con los hidráulicos. Es un error. Condicionarás y limitarás el posterior trabajo de puesta a punto desperdiciando recursos de reglaje, posiblemente perjudicarás la geometría y sobre todo acabarás descompensando las velocidades de trabajo. Por ese camino probablemente no llegarás a ninguna parte.
Si los topes son esporádicos pero en cambio estás plenamente satisfecho con el comportamiento de tu horquilla, existe una alternativa al cambio del muelle. Es una operación sólo recomendable para iniciados pero que merece la pena conocer. Consiste en “endurecer artificialmente” el tramo final del recorrido del muelle creando una cámara de aire en el interior de la botella de suspensión. Esto se consigue disminuyendo el volumen que ocupa el aire en el interior de la botella a base de añadir aceite.
Así, cuando frenamos y la horquilla va llegando al final del recorrido, queda tan poco espacio para el aire que el interior de la botella se transforma en una auténtica cámara de aire a presión que dificulta que se llegue al tope. Sirva sólo como ejemplo el gráfico adjunto confeccionado por Öhlins. En él puede apreciarse cómo podemos llegar a complementar la consistencia inicial del muelle con casi 1250N. Y lo más importante es como progresa el efecto de la cámara de aire. Casi no tiene incidencia durante el inicio del recorrido de la horquilla pero es al final cuando se aprecian claramente sus efectos. En las motos de gran premio la cámara de aire puede llegar a proporcionar al muelle cerca de 4000N en forma de ayuda extra
Del mecanismo que regula los hidráulicos ya hablamos en la primera entrega. Para refrescar la memoria, sólo comentar que es tan simple como modificar el diámetro de los conductos interiores por los que circula el aceite. A mayor diámetro, el aceite encontrará menor resistencia para fluir y el muelle se moverá más “suelto” y lo contrario sucederá cuando estrechemos el paso.
En unas suspensiones totalmente ajustables te encontrarás con el reglaje de “compresión”, que ya imaginas que será el encargado de regular la velocidad a la que se comprime el muelle y por otro lado, el de “extensión” (también conocido como “rebote”), que obviamente controlará el movimiento de recuperación. En el Off-Road, en motos de altísimo nivel como la Suzuki GSXR-1000 ’07 o en el mundo de la alta competición, las suspensiones además permiten ampliar la regulación del hidráulico de compresión en alta y baja velocidad. Pero esto último, de momento, casi mejor que lo dejemos para los profesionales.
Los hidráulicos se ajustan mediante pruebas dinámicas con la moto y siempre después de haber dejado los muelles “en su sitio”. Pero antes de ponerte el mono y salir a rodar, primero deberás estar seguros que: los amortiguadores no presentan fugas, que el aceite de la horquilla está en condiciones (hay que sustituirlo cada dos años como máximo), que no tenemos problemas en la dirección (ajuste de cojinetes) y sobre todo, que los neumáticos están en un estado decente y con la presión adecuada. Cualquiera de estos factores nos podría transmitir informaciones o sensaciones “contaminadas” que dificultarían enormemente nuestro trabajo. También es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, tal y como hicimos con los muelles, sigas utilizando siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo, para que te sea más fácil sentir e interpretar las variaciones que vayas acometiendo.
Contrariamente a lo que hicimos en el artículo anterior con el ajuste de los muelles, esta vez no te vamos a dar consejos o indicaciones directas sobre reglajes. Creo que será mucho más útil que conozcas los fundamentos básicos que los rigen, y así podrás formarte tu propio criterio.
Es la única manera de conseguir que llegues a ser capaz de adaptar cualquier moto a tu perfil de pilotaje o a las diferentes situaciones que puedas encontrarte en cualquier pista. Que dicho sea de paso, para eso sirven los reglajes. Probablemente en otros artículos o revistas encontrarás indicaciones directas sobre los reglajes a utilizar en cada modelo de moto, sobre todo para circuito. Eso es más cómodo. Pero así, difícilmente llegarás a ser capaz de entender lo que está pasando. Y esto último es importante ya que te ayudará a crecer como piloto.
Manipulando los reglajes del hidráulico tendremos la capacidad de controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle. Hago hincapié en esto: sólo la velocidad, no la dureza. Las “sensaciones” nos pueden llevar a pensar otras cosas, como por ejemplo que, aumentando el freno hidráulico, endureceremos la suspensión y no es cierto. Sólo conseguiremos que se mueva más lentamente y eso puede llegar a confundirnos. Y en esto de las suspensiones, como en casi todas las cosas, es mucho más fácil salir de un error que de la confusión.
DIFERENTES EJES Y NECESIDADES
Hecha esta puntualización, una de las claves a tener en cuenta para determinar la dirección que debemos tomar en las acciones de reglaje, son las características funcionales de cada eje.
Sobre el tren delantero recae fundamentalmente la responsabilidad de la maniobrabilidad y de la frenada. En este eje, altas velocidades de movimiento en la horquilla en ambos sentidos implicarán cambios bruscos en la geometría de dirección. Durante la frenada, por el efecto del hundimiento, acortaremos la distancia entre ejes y la moto girará más fácilmente, pero al soltar los frenos y acelerar a la salida de la curva, la moto recuperará su geometría inicial y perderemos esa agilidad. Rápidamente notaremos cómo aparece una clara tendencia a abrir la trazada saliendo de la curva. Tendencia que será más acusada cuanto más rápido sea el movimiento de recuperación de la horquilla (poco freno en extensión) y que se manifestará con la aparición de dificultades para precisar las trazadas.
La cantidad de freno a los movimientos del muelle irá en función de nuestras preferencias y estilo de conducción a la hora de trazar y realizar la maniobra frenar/ inclinar /acelerar. Un piloto que entre frenado “hasta la cocina”, obligará al muelle a reaccionar más bruscamente y necesitará más freno que otro que “hile fino” y deje correr más la moto.
Conclusión: deberemos encaminar nuestra dirección de reglaje hacia velocidades de trabajo más bien lentas. De esa manera conseguiremos que la moto describa una trazada lo más precisa y predecible posible gracias al control ejercido sobre las variaciones en la geometría.
Pero ojalá en esto de las suspensiones las cosas fueran tan claras y directas. Si ralentizamos en exceso la velocidad del muelle, pongamos por caso en compresión, podremos encontrarnos con una horquilla incapaz de adquirir la velocidad necesaria para hacer frente a un nuevo requerimiento (ondulaciones, baches, frenadas, etc.). Este efecto nos producirá una sensación de rebote en el manillar similar a la de hacer un tope. Un falso tope, todo sea dicho, ya que el sistema no es que haya llegado al final de su recorrido, es que ha entrado en colapso por estar demasiado frenado y eso es peligroso. Sobre todo en la rueda delantera.
Así mismo, ralentizar en exceso la velocidad de extensión provocará lentitud del sistema para acompañar las irregularidades del firme y la consecuencia directa será una pérdida de peso en la rueda delantera y, por consiguiente, un menor contacto de esta con el suelo. Si nos pasamos (exceso de precarga, muelle excesivamente duro, extensión muy frenada o muy “suelta” de frenos hidráulicos atrás), el neumático puede llegar a perder el contacto con el pavimento. La sensación en el manillar será de ligereza e inconsistencia de la dirección y, en el peor de los casos. un persistente “shimie” al acelerar sobre firmes en mal estado o saliendo de las curvas. Deberás encontrar el equilibrio.
En el tren trasero buscaremos fundamentalmente capacidad de tracción para evitar pérdidas de adherencia. Aquí necesitaremos “poco freno” a los movimientos. O lo que es lo mismo: máxima velocidad de trabajo para que la rueda siga el mayor tiempo posible en contacto con el pavimento acoplándose a las oscilaciones del terreno.
Lo ideal es disponer de un muelle sensible y con recorrido (podríamos conseguirlo con menos precarga) y procurar no frenar demasiado la velocidad en extensión. Un “exceso de freno” provocará rebotes al frenar y sobre todo pérdidas de tracción al acelerar, desgastando prematuramente el neumático. Y los neumáticos no suelen regalarlos. Es curioso observar cómo las necesidades de cada eje son casi opuestas. Pero ambos forman parte del conjunto y han de estar en sintonía. Un eje trasero demasiado suelto o con “poco freno”, tendrá repercusiones en el comportamiento de la geometría de dirección (al hundirse el tren trasero piensa que también alargamos la distancia entre ejes).
Dejar perfectamente a punto una suspensión para una situación concreta seguramente nos ocasionará problemas en otra y al final siempre deberemos ir en busca del compromiso. Esa es la clave: encontrar un compromiso que, en definitiva, no es ni más ni menos que aquél reglaje que nos permita ir lo menos a disgusto posible. Una última consideración: procura seguir un orden y no manipules ambos reglajes a la vez. Analiza primero y después actúa. Lo normal con los reglajes de hidráulico es empezar por el mando de compresión.
Haz los cambios en los hidráulicos de “click” en “click” y no te preocupes. Esto de las suspensiones lleva su tiempo. Durante los trabajos finales con el ajuste del hidráulico no descartes realizar pequeños retoques en la precarga del muelle. Y sobre todo, antes de hacer cualquier cambio debes tener lo más claro posible cual es tu problema. Analiza las posibles causas y finalmente actúa. Acuérdate de la libreta. Apunta todas las acciones. Y si finalmente no consigues resolver el problema, busca la ayuda de alguien experimentado. Si te dan indicaciones del tipo: extensión 8 “clicks”, compresión 7 “clicks”, y precarga 4 mm., da las gracias, pero seguidamente pregunta el porqué de cada acción y analízalo todo.
