Los Formidables Puerto Cortez 2008

Usar o no Usar el Casco

EL CASCO UN !!SEGURO DE VIDA!!
USAR O NO USAR EL CASCO, UN DAÑO CEREBRAL O LA MUERTE PUEDE SER LA DIFERENCIA.

Comprar un casco es semejante a comprar un seguro de gatos médicos o de auto, se adquiere con la esperanza de que nunca sea ocupado para el principal fin por el cual fue creado que es protegernos de la muerte o un daño cerebral ante un accidente y normalmente se le da el valor o se valora lo que se pago por el casco, después de ver en un accidente que fue éste el que se rompió y no nuestra cabeza.

Estadísticas nos muestran que de cada 10 accidentes 7 de los afectados resultaban seriamente lesionados o muertos por no contar con casco al momento del siniestro esto nos muestra la grave ausencia del uso del casco a pesar de las leyes que lo obligan a utilizarlo o los grandes beneficios de tenerlo puesto al momento de tener una caída en la moto.

Según el consejo nacional para la prevención de accidentes las probabilidades de morir en un accidente se incrementan 15 veces cuando se tripula una motocicleta, la protección que ocupa el casco disminuye las posibilidades de morir hasta un 45% y las de sufrir lesiones graves hasta en un 65%.

Por lo tanto no hay nada más cierto que en caso de accidente, el casco es el único elemento de protección capaz de evitar las lesiones en la cabeza, sin duda las más graves. Su uso reduce las muertes en un tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales, este tipo de lesiones produce el 85% de los muertos y la mitad de los heridos de los accidentes en moto.

Si acabas de comprar una moto y es tu primera ves pues que más te puedo decir ahí te dejo una pequeñita muestra de lo que dicen las estadísticas acerca de la importancia de usar casco y si ya tienes una moto pues bien solo es un recordatorio que espero te haga reflexionar ya sea que en la próxima ocasión que te subas a la moto sea con un casco o evalúes la posibilidad de cambiarlo tu viejo casco que te ha servido para evitar molestias con la ley, por un verdadero seguro de vida. ADEMAS DE PROTEJER TU CABEZA QUE MÁS HACE EL CASCO POR TI :

_ Un buen casco hace conducir tu motocicleta más cómodo.

_ Disminuye el ruido constate en tus oídos.

_ La molestia del viento en tu cara y desvía insectos y otros objetos que vuelan con el viento.

_ Contribuye al confort cuando las condiciones climáticas son adversas y disminuye la fatiga del motociclista.

LOS COMPONENTES DEL CASCO Y COMO FUNCIONAN.

Cuatro componentes trabajan juntos para proteger:

1.- CONCHA EXTERIOR.- Es usualmente construida de una fibra reforzante de termoplásticos como policarbonató, este es un material bien duro pero diseñado con el propósito de dispersar la energía del impacto para disminuir la fuerza antes de que llegue a tu cabeza.

2.- CONCHA INTERNA.- Es usualmente construida de poliestireno. Éste es un colchón que forma una capa densa, absorbe el choque en el momento que el casco para y tu cabeza tiende a seguir moviéndose por la inercia sé autodestruye si el choque es intenso al desviar las fuerzas del impacto a través del material del casco.

3. - RELLENO CONFORTABLE.- Es el esterofan que se encuentra serca de tu cabeza. Éste ayuda a mantenerte confortable y ayuda a que el casco te quede justo. en algunos casos, este relleno puede ser removido por labores de limpieza

4. - SISTEMA DE RETENCIÓN O CORREA A TRAVES DE TU BARBILLA.- Ésta es la pieza que mantiene el casco ajustado a tu cabezaen caso de accidente. Conducir una motocicleta sin las correas bien ajustadas es como conducir tu auto sin cinturón de seguridad.

SELECCIÓN DEL CASCO

Sin lugar a dudas el factor más importante al momento de seleccionar un casco es definitivamente la SEGURIDAD, esta estando primero que el diseño e imagen del casco.

Un casco que cubra toda tu cabeza te da mayor protección debido a que cubre toda tu cara, existen cascos que cubren toda tu cara pero tienen movilidad, son cascos con gran protección y una gran opción de confort pues pueden abatirse dejando toda la cara descubierta.

Un casco de tres cuartos que no cubre la cara es también de preferencia para muchos conductores de motocicleta, esta clase de cascos es construida con la misma clase de elementos de un casco cerrado, pero no ofrecen la misma protección a la cara y a la barbilla.

Si prefieres usar un casco sin protección para la cara, el casco debe de tener una mica que se pueda sujetar en el frente cuando manejes, si no tiene mica te recomiendo adquieras algunas gafas que puedan resistir el impacto de una piedra y que se ajusten perfectamente a la cara para que no salgan volando con el viento, contando éstas también con algún sistema de ventilación. Cascos que cubren la mitad de la cabeza protegen la cabeza a un menos, además esta clase de cascos tiene más´probabilidades de desprenderse al impacto.

PENSANDO EN LA SEGURIDAD AL MOMENTO DE SELECCIONAR UN CASCO

La mejor manera para escoger un caco es asegurarse de que satisface los requisitos mínimos de seguridad. El precio no significa que un casco es mejor que otro el precio puede reflejar solamente que uno esta hecho a mano y el otro fue fabricado con una maquina. Además el precio puede que refleje algunos detalles del estilo, de la pintura o de un sistema de ventilación.

La mejor manera de encontrar un casco seguro es buscar las etiquetas DOT (Department of transportation) Ó SNELL (Snell Memorial Foundation) que están adheridas dentro o fuera del casco siendo los más comunes a nivel mundial y en el caso de México. También podemos encontrar otras etiquetas según el pías de origen que certifican seguridad, por ejemplo en el caso de Argentina los cascos que cumplen con las normas de seguridad tienen la etiqueta del Instituto Nacional de Tecnología Industrial de ese país que avala que los cascos han pasado por las normas de seguridad.

La etiqueta DOT (Department of transportation) o certificación DOT se requiere por la ley de los Estados Unidos para todos los cascos para motocicletas que se venden en aquel país.

Las etiquetas tanto DOT como Snell significan que el casco satisface las reglas de seguridad de estas agencias. Cada organismo tanto DOT, SNELL y otros organismos internacionales de seguridad en cascos, hacen pruebas rigurosas de seguridad a los cascos principalmente en los siguientes cuatro puntos:

A) IMPACTO: La capacidad de absorber el choque que tiene el casco.

B) PENETRACIÓN: La habilidad del casco para resistir un golpe de un objeto afilado.

C) RETENCIÓN: La habilidad de la correa de la barbilla para mantenerse atada sin romperse o estirarse.

D) VISIÓN PERIFÉRICA: El casco debe proporcionar un mínimo de visión lateral de 105.5 grados a cada lado. Normalmente la visión periférica de la mayoría de las personas es aproximadamente 90.25 grados a cada lado.

En caso de que el casco que vas a comprar no tiene ninguna etiqueta como la DOT. SNELL o de otro organismo y no tienes otra opción puedes utilizar como guía el verificar los 4 componentes de los cascos antes mencionados y evaluar los puntos referentes a las pruebas que realizan las instituciones certificadoras de seguridad.

Pero definitivamente la recomendación es que tenga la etiqueta DOT Ó SNELL. El uso de las reglas SNELL para los fabricantes es completamente voluntaria, pero las reglas DOT son obligatorias en los Estados Unidos, las reglas SNELL son de alta calidad y son revisadas cada ves que la tecnología de los diseños mejora. Ambas agencias tanto DOT como SNELL intentan reproducir las condiciones de pruebas de situaciones peligrosas para los motociclistas. Sus métodos de pruebas difieren, pero la meta es la misma: asegurar que cualquier casco que sea aprobado, tenga un mínimo de absorción que le pueda salvar la vida al piloto.

ENCONTRANDO TU MEDIDA

Encuentra el casco de tamaño correcto toma las medidas de tu cabeza en la circunferencia más grande - normalmente justamente encima de las cejas y alrededor de la parte trasera de tu cabeza, hazlo varias veces y escoge la medida más grande. Las medidas más comunes son las siguientes:

MEDIANA : Corresponde a los que les arrojo el resultado de la medición 57cm a 58cm

LARGA: Corresponde a los que les arrojo el resultado de la medición 59cm a 60cm

EXTRALARGA Corresponde a los que les arrojo el resultado de la medición 61cm a 62cm

PONIENDOTE EL CASCO

Sostén el casco por las correas de la barbilla. El fondo del casco debe estar enfrente de ti con el frente del casco apuntando hacia abajo, pon los dedos pulgares en el interior de las correas, balanceando el casco con las puntas de los dedos, separa los lados del casco, desliza el casco en la cabeza.

Asegúrate de que el casco te quede exactamente en la cabeza, no debe de estar hacia atrás, los rellenos deben tocar las mejillas sin que te presione con incomodidad, no debe de haber espacio entre la sien y los rellenos del frente de las cejas, si el casco tiene relleno en la parte de atrás del cuello, no debe presionar la parte posterior de la cabeza, en los cascos cerrados, empuja la parte de enfrente de la barbilla, el casco ni la visera, deben tocar tu nariz o la barbilla.

Cuando el casco esta ajustado en tu cabeza con las correas ajustadas, muévelo de lado a lado y de arriba abajo con las manos, si té queda correctamente tu cuero cabelludo debe moverse al mismo tiempo, el casco puede causarte una pequeña presión en la cabeza, también recuerda que este tipo de accesorios dan un poco de sí con el uso, esto quiere decir que el casco debe de estar lo más ajustado que uno pueda soportar confortablemente.

INFORMACIÓN PARA EL MANTENIMEINTO Y CUIDADO DEL CASCO

1. - Usa el jabón más suave para hacer la limpieza de tu casco. Evita cualquier liquido de limpieza basado en petróleo, sobre todo si tienen un casco de polycarbonatos, exponer el casco a agentes de limpieza fuertes podría causar que el casco se descomponga y pierda sus valores protectores.

2. - Debes de mantener la mica de protección limpia, normalmente el uso de jabón suave y agua con un paño de tela suave serán suficientes. Si hay algún rasguño en la mica protectora del rostro deberás de reemplazarlas esto puede generar una falla en la visión y provocarte un accidente.

3. - El casco puede parecer un artículo fuerte pero este debe de manejarce como un artículo fragil recuerda que el no cuidarlo hace que pueda perder sus facultades protectoras por eso evita lo siguiente: dejarlo caer en superficies duras, guardar el casco cerca de gasolina o fluidos de limpieza de humos nocivos o del calor excesivo los materiales pueden reaccionar químicamente a estos factores y los daños causados de esta manera pueden ser notables, aunque en la mayoría de los casos son invisibles ala vista.

4. - Nunca coloques tu casco en los espejos de tu motocicleta o en las señales de intermitentes, ya que pueden dañar el relleno.Si el casco ésta sujeto cerca del motor o de otras partes con altas temperaturas, pude dañarse la zona expuesta al calor. El casco exterior puede que no muestre los daños de una forma visible, pero si tu haz visto cómo el poliestireno se deforma cuando ésta cerca del calor, entonces sabrás lo que sucede. Cuando te quites el casco busca un lugar seguro donde colocarlo

5. - Si tienens planeado utilizar un radio o un intercomunicador mientras conduces, busca un modelo que no requiera que se le haga alguna perforación al casco.

REMPLAZO DEL CASCO

Es muy recomendable realizar el reemplazo de tu casco si ya sufrió algún accidente por mínimo que este haya sido, recuerda que ante cualquier impacto se ve reducida la capacidad de absorber futuros golpes, las recomendaciones de los fabricantes del cambio del casco va de dos a cuatro años.

Puede pasar más del tiempo recomendado para hacer el cambio de tu casco y este puede que nunca haya sufrido ningún daño y hayas hecho el mantenimiento y tenido los cuidados necesarios, pero recuerda que el uso constante, la exposición al medio ambiente y todo lo que implica el uso con el tiempo va debilitando las cualidades protectoras del casco, tal ves además de estos motivos para cambiar un casco, lo que puede resultar de mayor beneficio el estar actualizando tu casco es que cada año los fabricantes y las diferentes instituciones que certifican la seguridad del casco trabajan duro en sacar al mercado cascos con tecnologías nuevas para una mayor protección.

Usar un casco cada ves que nos subimos a una motocicleta recuerda que nos alejamos casi en un 80% a sufrir una infracción de transito, una daño cerebral o la muerte. "Como dice por ahí un comercial: ""hay cosas por las cuales vale la pena jugarce la vida, no usuar casco cuando usas tu moto no es una de ellas."""Espero que esta guía te haya sido de utilidad por lo menos para iniciar la búsqueda de tu casco y si tienes alguna duda adicional te recomiendo preguntársela a tu proveedor o consultar a un BIKER responsable.

Paseo 25/07/09 - Concepcion de Ataco

Técnicas de Manejo (VIII parte)

Conducción Nocturna

Con la llegada de la noche

se deben extremar las precauciones,

por que siempre hay sorpresas esperando en el camino.

La conducción nocturna, en ciudad o carretera, esta restringida por la menor visibilidad que tenemos de otros vehículos, peatones y obstáculos en el camino. Lo que en el día puede ser un simple obstáculo, fácilmente esquivable o un motivo para reducir la velocidad, en la noche se puede convertir en verdadero percance al tener menor tiempo para anticipar “sorpresas” y por ende tendremos menos tiempo para reaccionar y salvar la situación. ¿Quién no ha oído hablar de accidentes, de carro o moto, donde el conductor se estrelló contra un montículo de tierra – u otro obstáculo parecido – dejado por obras con mala señalización? Diez a uno que el 90% de esos accidente fueron de noche. Esto solo como para poner un ejemplo.Hecha esta introducción podemos resumir la conducción nocturna en dos aspectos: Ver y ser vistos.

Ver

Cuando estamos circulando de día, aunque se fije la atención en lo que se tiene delante, el “rabillo del ojo” está siempre conectado y mal que bien vamos monitoreando lo que pasa en nuestros costados, aún sin que seamos concientes de ello. Esto cambia en la noche porque con la luz de nuestra máquina el área visible es muy concreta y sólo notamos los problemas cuando éstos se colocan en el haz de luz (tal vez demasiado tarde). Afortunadamente en ciudad este riesgo se ve disminuido por el alumbrado público, que en las vías principales es de buena calidad, lo que por otro lado nos puede llevar a una falsa sensación de seguridad que se puede volver en contra nuestra cuando estemos circulando por áreas no tan bien iluminadas, como calles secundarias y barrios o inclusive en puntos negros que se forman entre farola y farola del alumbrado público. Por esto lo más importante es cambiar el chip mental cuando manejamos de noche y aumentar los márgenes de seguridad para viajar con mayor comodidad y seguridad. Ten en cuenta que tu ruta de todos los días, que te conoces de memoria, se puede convertir en una trampa si ha sufrido alguna transformación por obras o lluvia abundante desde la última vez que pasaste por ahí, aún cuando hubiera sido en la mañana camino al trabajo.
El otro aspecto importante es nuestro faro delantero que es el que nos proporciona la iluminación necesaria para hacer segura la conducción. La primera recomendación es no quitarlo de nuestra moto porque lo único que estamos haciendo es correr riesgos innecesarios. La segunda recomendación es encender las luces en la noche. Si te parecen demasiado obvias esta recomendaciones mira a tu alrededor y te darás cuenta de la gran cantidad de motos que circulan con las luces apagadas y las que no tienen el faro por “estética”, lo cual no deja de ser temerariamente irresponsable o un gran acto de ignorancia. Sobra decir que el faro delantero lo debemos mantener en perfecto estado y no esta de más cargar un bombillo de repuesto. Si conduces una moto con batería de 6V debes tener el doble de cuidado porque la luz suele ser muy pobre y tu visión aún más limitada.

Por más que conozcamos nuestras rutas,

en la noche es mejor rodar con calma.

En cuanto a la conducción de noche por carretera nuestra recomendación es que trates de evitarla al máximo, no solo por la situación de orden público sino también por nuestra peculiar topografía y estado de las vías que no proporcionan las mejores condiciones para transitar de noche en forma segura; es más un problema de nuestras carreteras que de conducción. En lo personal evito al máximo viajar de noche en la moto, pero cuando estuve en Venezuela rodando bajo estas circunstancias, con carreteras rectas, planas, bien señalizadas y con buen asfalto, mi percepción cambio completamente e inclusive disfrute mucho de la experiencia. De todas maneras si quieres o tienes que viajar de noche extrema al máximo las precauciones y no abuses de la velocidad. El principal problema que te encontrarás es el deslumbramiento de las luces de los carros que vienen en sentido contrario y que te causarán unos momentos de ceguera, en este caso lo más importante es que busques con la mirada las líneas de señalización, la central o la del borde de la carretera, para guiarte. Si la carretera que transitas no está señalizada…. Es necesario reducir bastante el ritmo para poder ver por sigue la vía y en algunos casos, lo digo por experiencia, se ve uno obligado a parar casi del todo.
Otro gran problema de noche en la carretera, es que por la limitación de nuestro único faro delantero, muchas veces no sabemos si la curva a la que nos estamos acercando es a la derecha o a la izquierda, en este caso debemos reducir la velocidad mucho antes y comenzar la inclinación cuando estemos seguros hacia que lado es la curva. Un truco que se puede usar es elegir un carro e irnos detrás de él para que nos vaya “abriendo camino”. En este caso asegúrate de que la velocidad no sea alta y de conservar una distancia suficiente para tener tiempo de reaccionar en caso de que el vehículo que seguimos tenga algún problema. Por último en la noche estamos más expuestos al frío por lo cual debemos utilizar la indumentaria adecuada que nos permita circular con comodidad y no tiritando sobre nuestra moto.

El stop juega un papel importante a la hora de

ser vistos por los demás conductores, pero

no esta de más colocar algunos reflectivos en

la moto, en el casco y en la chaqueta.

Ser vistos

Tan importante como ver cuando circulamos de noche es ser vistos. La mayoría de los accidentes de transito, en los cuales están involucrados un automóvil y una motocicleta, la excusa del conductor del automóvil es “no vi la moto”; esto debido a las menores dimensiones de nuestras máquinas que nos hacen menos visible entre el tráfico; sobra decir que esto es mucho más crítico de noche. Para ser vistos adecuadamente la regla de oro que debemos observar es mantener las luces encendidas, tanto la delantera como la trasera. Lo más preocupante es que demasiados motociclistas, en nuestro medio, se olvidan de la luz trasera, ya sea porque se la quitan o no la reparan cuando se daña, lo que ocasiona que en muchas ocasiones sean invisibles para los carros que vienen atrás con el peligro que esto encierra. Pienso que este descuido radica, en gran parte, en que la mayoría de los conductores de motocicletas no son conductores de automóviles y por esto no son conscientes de lo invisibles que pueden ser en la noche para otros conductores. Muchas veces me ha pasado, cuando transito por la Autopista Sur, que a la distancia no veo a nadie por delante y cuando lo espero aparece de repente la silueta de una moto y no dejo de pensar lo fácil que es tener un accidente en estas circunstancias, máxime tomando en cuenta que esta es una vía rápida.
Otro elemento que puede ayudar bastante son los elementos reflectivos que peguemos en nuestra moto o los chalecos reflectivos que pueden ser una contribución importante en la tarea de ser vistos por los otros conductores.En conclusión, en condiciones de poca iluminación reduce la velocidad y aumenta los márgenes de seguridad para que puedas rodar con tranquilidad y haz todo lo posible para ser visto por los demás conductores. Como siempre esperamos que estos consejos te ayuden a conducir de manera más segura y a disfrutar más sobre tu motocicleta.

Sabado 18/7/2009 Salcoatitan

NOTICIAS BMW

BMW presenta una edición especial de la R1200 GS

Casi tres décadas pasaron desde que la primera GS vio la luz allá por el año 1980, la R 80 G/S. Hace una semana, la GS alcanzó el medio millón de unidades fabricadas de la mano de una R 1200 GS.
Todo un hito para la marca, otro más, que confirma la excelencia de su producto, que casi desde su nacimiento fue la referencia para el resto de maxitrails del mercado. En 2007 celebraron otro milenario, las 100.000 unidades producidas de la R 1200 GS, y el pasado año 2008 se fabricaron más de 35.000 unidades de este modelo y de su versión Adventure. Sin duda, todo un éxito para la marca bávara, y es que esta GS es el modelo de mayor éxito de su gama, conjuntamente con la versión Adventure y la F 800 GS.
Para conmemorar la efeméride en BMW han decidido lanzar una versión especial 500.000 unidades, una R 1200 GS dotada de algunos elementos nuevos como pintura blanco alpino, protectores de cilindros y del radiador de aceite, protector de guardabarros elevado en plástico negro y plásticos de intermitentes incoloros.
La versión especial que BMW acaba de presentar de la R1200 GS estará disponible a partir de junio en el mercado alemán con un sobrecoste cercano a los 400 euros.

BMW Mejora la R1200

BMW Motorrad está desarrollando nuevas mejoras para sus tradicionales propulsores bicilíndricos boxer R 1200, con el fin de seguir manteniendo el nivel de las ventas de su modelo más demandado en el mercado europeo.
El motor bicilíndrico bóxer será el principal protagonista de la actualización de la moto más vendida del catálogo BMW, con lo que recibirá juventud, estricta revisión de peso y aumento de potencia.
Con todas las mejoras que tendrá encima, la potencia de este propulsor podría quedar sobre los 115 CV a unas 7.500-8.000 rpm. Entre otros retoques se reforzaría el sistema de lubricación del motor y su radiador de aceite, así como las aleaciones de metales que conforman el exterior de los cilindros y culatas para conseguir una mayor disipación del calor.
En cuanto a su estética y equipamiento no se sabe nada, más allá de los rumores que se escuchan por el ambiente. La R 1200 de BMW podría estar presente en vivo y en directo en el prestigioso Salón de Milán.

¿ BMW prepara un scooter eléctrico ?

Hace bastante tiempo se viene hablando de que la marca alemana estaría preparando un scooter GT convencional, pero ahora se sumo un nuevo rumor: esta moto seria eléctrica y no tendría nada que envidiarle, en cuanto a prestaciones, a un modelo naftero.
Caracterizada por la producción de modelos potentes, extremos, superdeportivos y off road, parece que BMW tiene pensado dedicarle un espacio al segmento ecológico. En Europa son cada vez más exigente las normativas “antiemisiones contaminante”, por eso la firma comenzaría a inclinarse por modelos cien por cien ecológicos.
Todos son rumores por ahora, pero que viene pisando fuerte. El Scooter contaría con un grupo de baterías de litio, dado que son las de mayor carga y duración. El modelo definitivo recién estaría listo para el 2011 y es probable que en el próximo salón de Milán haya novedades y hasta un prototipo como anticipo.

Nueva S1000 de BMW

En el tradicional circuito de Monza se estrenará mundialmente la nueva BMW S 1000 RR, la primera e innovadora motocicleta superdeportiva de BMW Motorrad provista de un motor de cuatro cilindros en línea.
Esta moto tiene un motor que desarrolla una potencia total de 193 CV y pesa tan sólo 204 kilos. Este propulsor es toda una revolución entre las deportivas de BMW Motorrad por su concepto e intenciones a las que la marca nunca aspiró.
Las metas principales del trabajo de desarrollo del nuevo motor fueron alcanzar un máximo nivel de dinamismo y carácter deportivo, en combinación con un comportamiento dócil, dimensiones muy compactas y el menor peso posible. El propulsor de la S 1000 RR apenas pesa 59,8 kilogramos, lo que significa que es el motor de cuatro cilindros más liviano del segmento de las motocicletas con motor de 1.000 cc.
Esta moto no solamente se destaca por su excelente relación peso-potencia, sino también porque cuenta con el sistema Race ABS y el sistema de control de la tracción DTC (Dynamic Traction Control), que marcan un nuevo listón de referencia en materia de dinamismo, seguridad y capacidad innovadora.

Se viene la BMW F 800 R

La esperada BMW F 800 R ya tiene fecha de presentación para el Viejo Continente. Durante esta semana que acaba de comenzar será exhibida en la ciudad de Barcelona. Llegará a los concesionarios en breve y su precio no está confirmado aún.
La novedad de la marca alemana se está haciendo desear desde hace varios meses, ya que BMW había anunciado su lanzamiento para principios de 2009. Además, anteriormente había presentado este modelo en el Salón de Milán del año pasado
El motor 800 GS le dará vida a esta renovada moto. Es el más moderno de la gama y está preparado para la transmisión final por cadena, que entregará, según el fabricante, una potencia de 87 CV a 8000 rpm y un par máximo de 8,8 kgm a 6.000 vueltas, y del que habrá una versión de 34 CV para principiantes.
Según los rumores en cuestión de semana la nueva naked de la marca germana debería estar disponible en los concesionarios y para finales del mes de mayo se espera la superdeportiva S 1000 RR.

Rio Dulce (Guatemala) Junio 2007

Mas Fotos Viejitas

Metapan

Esquipulas (Guatemala)
Las Cascadas

Carretera Litoral (Los Tuneles)

Leon (Nicaragua)

Granada (Nicaragua)

Fotos Viejitas

Catarina (Nicaragua)

Perkin


Leon (Nicaragua)

Leon (Nicaragua)

Tecnicas de Manejo

Técnicas de Manejo (XI parte)
Conducción en Grupo

Salir en moto a disfrutar con los amigos es uno de los mejores programas que se pueden hacer entre motociclistas. Siguiendo algunos concejos que aquí te damos, podrás disfrutar más de esta experiencia.

Salir a rodar en grupo (dos o más motocicletas) es uno de los mejores programas que se pueden hacer entre motociclistas; disfrutar de compañía en la carretera y en los momentos de descanso y de paradas es un gran placer y una buena oportunidad para compartir con los amigos con los cuales tenemos la misma afición. A continuación te damos algunos consejos para que disfrutes más de esta experiencia y tomes algunas precauciones que son necesarias.
¿Cómo te sientes rodando en grupo? Esta es una pregunta importante que te debes hacer porque hay quienes prefieren ir solos para marchar a su propio ritmo y parar donde quieran sin tener que regirse por la opinión de otros. Mi experiencia personal es que disfruto mucho viajando solo pero también en grupo, aunque en este último caso me cambio el “chip” en la cabeza para concientizarme que las pequeñas y grandes decisiones del viaje (ritmo, paradas, descansos, hoteles, etc.) no las tomo yo solo sino en grupo y por consenso.
¿Precauciones al rodar en grupo? Si salen de viaje varios carros le decimos “viajar en caravana” pues los carros van en fila, uno detrás de otro porque cada carro ocupa casi todo el carril. En cambio las motos al ocupar menos espacio en el respectivo carril se presta para que vayan más juntas, unas al lado de las otras, nos acerquemos a los compañeros a decirles algo o nos adelantemos con más facilidad, por esto le decimos viajar en grupo porque es una actividad más de equipo, lo que además nos obliga a tomar precauciones extras para que no interfiramos en la conducción de nuestros compañeros y en caso de algún percance no caigamos todos juntos como palos de bolos.

- Lo ideal es que cada moto pueda disponer de todo el espacio del carril conservando una distancia adecuada entre las motos para tener el suficiente margen de seguridad que nos permita reaccionar en caso de que el de adelante tenga algún problema. Ten en cuenta que a medida que aumente la velocidad también debe aumentar la distancia.

- Si queremos decirle algo a un compañero es mejor que esperemos una zona de baja velocidad donde las motos se agrupan y podemos acercarnos más fácilmente y sin correr riesgos.

- Si vamos a sobrepasar a algún compañero lo debemos hacer por la izquierda y no realizar el adelantamiento hasta estar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor o que estemos seguros que no haya ningún obstáculo adelante que lo induzca a realizar un cambio de trayectoria repentino.

- Hay quienes les gusta adelantar a los compañeros en curva (las dos motos van en el mismo carril) pero esto no es recomendable porque puede ser una situación azarosa para el que esta siendo adelantado puesto que su concentración se tiene que repartir entre trazar bien la curva y estar pendiente de la moto que se le puso al lado y esto puede ser intimidante.

- Debes estar pendiente constantemente de tus compañeros de adelante y de atrás (el uso del espejo retrovisor es más intensivo) pero también debes estar concentrado en tu propio manejo para que no repitas los errores de conducción de tus compañeros, algo que sucede con mucha frecuencia y por lo regular a quienes acostumbran ir muy cerca a sus compañeros. De ahí la importancia de mantener una adecuada distancia entre las motos.

¿Con quien vas a salir? En el punto anterior mencionábamos que viajar en grupo es una actividad de equipo y es por esto mismo que todos los integrantes del grupo deben tener la capacidad de trabajar en equipo que no es más que anteponer el bien común al individual; marchar al ritmo del grupo, conservar la distancia adecuada, no hacer maniobras repentinas sin aviso, no separarse demasiado los unos de los otros, lograr consensos para determinar la ruta de viaje, las paradas y descansos. Todo esto son aspectos que si no se desarrollan de manera adecuada y fluida acarrean conflictos que pueden amargar el viaje y eliminar toda la diversión. ¿Quién va a abrir el camino? : El puesto más importante del grupo es el de la persona que va adelante “abriendo el camino”. Esta persona asume una gran responsabilidad porque es la que primero se topará con los obstáculos y sorpresas del camino y la manera como los enfrente o supere determina en gran medida el comportamiento de todo el grupo. Además es la persona que marca el ritmo del viaje (velocidad, aceleración, frenadas) y también los sitios en que se va a parar para observar alguna atracción turística, echar gasolina o comer. Una sana costumbre es que el líder cuando observe un obstáculo avise con señales a sus compañeros para que reduzcan la velocidad y actúen con cautela. La señal convencional es levantar la mano izquierda con el puño cerrado pero cada grupo puede tener sus propios códigos de señales. Lo más recomendable es que entre todos se pongan de acuerdo quien va a ser esta persona o si se la van turnando periódicamente. Otro puesto importante es el que va cerrando el grupo quien debe estar pendiente de asistir a los compañeros en caso de que tengan que parar por alguna novedad y estar pendiente que nadie se quede retrasado.

Aquí te damos algunas recomendaciones adicionales para que disfrutes más tus salidas en grupo:
- Siempre se deben usar las direccionales al momento de adelantar otros vehículos, al tomar un desvío o en el caso de cambiar de carril, esto permite rodar de forma organizada.
- Cuando se llega a un vehículo lento, algo que sucede mucho en los tramos de montaña, se debe ir adelantando ordenadamente respetando siempre la posición de los compañeros en el grupo y tratando de mantener las distancias para evitar sorpresas desagradables. A nadie le gusta que otra moto le pase rozando a toda velocidad justo cuando comienza el sobrepaso.
- Es muy importante llevar siempre las luces encendidas, por una parte esto es obligatorio para las motos, pero sobretodo por que nos permite ver más fácilmente a nuestros compañeros por el retrovisor y también nos hace más visibles para los demás vehículos.
- Al transitar dentro de la ciudad se debe reducir el ritmo, evitando al máximo que el grupo se separe en los semáforos, cruces o intersecciones, en caso de que esto suceda lo más recomendable es que quienes vayan adelante paren a esperar los compañeros retrasados.
- Al rodar en grupo es bueno que todos tengan muy clara la ruta que van a seguir y algunos puntos de parada establecidos, de esta forma si alguno o algunos miembros del grupo se retrasan por cualquier circunstancia, pueden mantener un ritmo razonable y reagruparse más adelante.
- Cuando ruedan motos de diferente tipo y cilindrada, se debe acordar un ritmo que las motos más pequeñas puedan mantener sin dificultad y planificar las paradas por gasolina teniendo en cuenta las máquinas de menor autonomía.

Tecnicas de Manejo

Técnicas de Manejo (VI parte)
Conducción con Pasajero

En esta oportunidad hemos preparado

algunas recomendaciones que te

servirán para que disfrutes mucho más

tus salidas en pareja.

Un gran porcentaje del tiempo que pasamos conduciendo nuestras motos lo hacemos solos o de vez en cuando llevamos algún pasajero ocasional en un tramo corto lo cual no aporta muchas diferencias a nuestro estilo de conducción, sin embargo uno de los encantos del motociclismo es poder compartirlo con nuestra pareja o amigos ya sea en ciudad o en carretera disfrutando el placer de pasear en moto, inclusive hay especialistas en viajar en la parte de atrás que tienen gran experiencia y disfrutan tanto o más que los que vamos conduciendo logrando una gran compenetración, con lo cual el viaje se hace mucho mejor y es que la moto es una cuando vamos solos y otra cuando estamos acompañados. Repasemos los principales aspectos que debemos tener en cuenta.

Antes de ponernos en marcha

Si es nuestro pasajero habitual o alguien con experiencia viajando en la parte de atrás es tan sencillo como que se suba y arrancar pero si es alguien nuevo para nosotros o sin experiencia sobre una moto son varias las indicaciones que debemos darle y ponernos de acuerdo en varios aspectos.
Subirse: Lo ideal es que se suba a lo caballo, por el lado izquierdo y pasando el pie derecho sobre la moto. Nosotros debemos estar bien sentados y apoyando ambos pies en el suelo para prevenir cualquier desequilibrio. Las personas menos ágiles o bajitas tienden a “subirse” en el reposapiés para luego montarse en la moto, en este caso debemos sujetar con más firmeza la moto para que no nos desequilibre.
¿Cerca o lejos? Mientras no te moleste mucho, cuanto más adelantado se siente el pasajero mejor. Si se separa mucho no sientes donde está y también el centro de gravedad se retrasa mucho y la moto va peor.

Nuestro acompañante viaja igual de expuesto,

por eso debe ir igual de protegido.

¿Qué hago con las manos? Esta será una de las preguntas que se hará el pasajero sin experiencia. Una opción es sujetarse de la cintura, pero sin apoyarse en los hombros, aunque esto no siempre cuadra. Otra opción es que agarre las asas de la parte de atrás o la parilla, el problema es que no todas las motos las tienen, o simplemente que lleve las manos sobre las rodillas que no es lo ideal porque una aceleración o frenada brusca lo pueden desestabilizar, en este caso se pueden usar las piernas, haciendo presión en los momentos en que sea necesario contra los muslos del conductor, de esta manera se puede viajar mucho más seguro.
Comunicación: Si el pasajero comienza a gritarnos desde la parte de atrás y no le entendemos por la velocidad y el viento esto hará que nos desconcentremos y pongamos menor atención a la conducción. Conviene antes de arrancar establecer un código de comunicación como por ejemplo un golpecito que indique cuidado o que se reduzca la velocidad para poder hablar.
Bajarse: La misma recomendación que al subirse, debemos sujetar bien la moto apoyando ambos pies en el suelo y así evitaremos que esta se nos vaya de las manos.
En marcha

El comportamiento de la moto con pasajero puede ser completamente distinto al que estamos acostumbrados por lo cual debemos tener precauciones y tomar medidas para compensar esta diferencia de comportamiento.
Mayor peso atrás: El pasajero implica que el reparto de pesos cambie totalmente y ahora la rueda trasera soporte más peso (máxime si estamos de viaje y llevamos equipaje). Para compensar esto debemos aumentar la carga (tensionando el resorte) en el amortiguador trasero (si tenemos esta opción) y aumentar la presión de aire en la llanta trasera para prevenir comportamientos extraños en curvas.Luces: Por el mayor peso atrás, las luces pueden quedar apuntando hacia arriba por lo que se deben ajustar para que sirvan de algo y no encandilar a los que vienen de frente.

Si se maneja adecuadamente,

montar con pasajero es tán

delicioso como hacerlo en solitario

Cambio del comportamiento dinámico:

Por la diferencia de reparto de pesos se modifica el centro de gravedad y con ello el comportamiento al que estamos acostumbrados en nuestra moto. Debemos cambiar el chip y adecuarnos a las nuevas circunstancias. Para empezar al tener mayor peso en la rueda posterior el freno trasero será más efectivo y se demorará mucho más en bloquear la rueda por el mayor agarre, por esta razón lo podemos usar con más fuerza para tener una frenada equilibrada. Igualmente se modifica el comportamiento en las curvas y ahora la moto será más “perezosa” para meterla por lo que debemos comenzar la trazada y actuar con más anticipación que estando solos. También como la distancia al suelo se reduce es más fácil que en las curvas golpeemos la parte baja de la moto.
La recomendación principal es manejar con tranquilidad y suavidad, trazando las curvas con mayor finura, acelerando y frenando sin brusquedades, también por consideración con nuestro acompañante para que no termine yéndose hacia atrás y chocándose con nosotros continuamente, además estamos en la obligación de hacerle el viaje lo más placentero posible para que disfrute de la experiencia y no se convierta en un suplicio.
Otros factores que afectan la conducción son las acciones y reacciones del acompañante. El pasajero ideal es aquel que casi no se siente y forma un solo conjunto con el conductor, conservando siempre su misma línea tanto en recta como en las inclinaciones en las curvas. Los pasajeros sin experiencia tienden a contrarrestar instintivamente la inclinación de la moto en las curvas desplazando el cuerpo hacia el otro lado con resultados nefastos para nosotros que sentiremos como se mueve de manera extraña la moto y es más difícil llevarla por donde queremos. Cuando esto sucede, se debe anticipar la reacción del acompañante e indicarle que lo ideal es que se mantenga recto sobre la moto.

Es bueno recordar que las motos fueron diseñadas

para dos ocupantes máximo.

Por último un par de recomendaciones:

El pasajero debe estar tan bien equipado como nosotros porque en caso de algún percance estará igualmente expuesto, por lo tanto debe llevar casco y en carretera es imprescindible la chaqueta y los guantes. También debes tener en cuenta que el pasajero se cansa mucho antes por lo que las paradas deben ser más frecuentes.
Todo lo que hemos hablado es aplicable para cuando viajan dos personas que es el número máximo que permite una moto. Viajar tres o cuatro, como hemos visto algunas veces, reduce drásticamente nuestro margen de maniobra sobre la moto, convirtiendo esta práctica en algo completamente temerario, contraproducente y a todas luces irresponsable. En la moto vamos mucho más expuestos y en caso de accidente las consecuencias son peores que en un carro máxime que cuando hemos visto esta situación en nuestras calles o carreteras todos van en mangas de camisa y sin cascos, realmente no vale la pena jugar con la vida de nuestros acompañantes de esta manera y mucho menos si se trata de niños.

Segundo Paseo Internacional 11/07/2009 Jutiapa Guatemala Via Moyuta

Funcionamiento de un Sistema ABS

Conocer más a fondo un sistema de frenos con ABS te permitirá rodar más seguro sobre tu motocicleta. A continuación te detallamos cómo funciona un sistema de frenos con ABS. En la situación de frenado intenso, cuando una rueda tiende a bloquear entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos para que esto no suceda. Para evitar este bloqueo el sistema pasa por tres fases, repitiéndolas hasta que el vehículo no se detiene o se deja de presionar el pedal de freno.

Estas tres fases se detallan de la siguiente forma

1. Fase de frenada normal: El cilindro maestro actúa directamente sobre la pinza de frenado, produciendo una frenada convencional. El captador de velocidad informa a la unidad de control electrónico del descenso de velocidad pero hasta que la rueda no tiende a bloquearse, el sistema no pasa a la fase siguiente.

2. Fase de mantenimiento de presión: La unidad de control electrónico por medio de los captadores de velocidad detecta este posible bloqueo y envía una señal a la electroválvula para cortar el suministro de líquido de frenos procedente del cilindro maestro, manteniendo la presión en la pinza de frenado. Si esta situación de bloqueo persiste el sistema pasa a la última fase.

3. Fase de reducción de la presión: En esta fase la unidad de control electrónico permite el paso del líquido de frenos a la bomba de presión, la cual succiona líquido y lo envía al cilindro maestro, por lo que la presión en la pinza de freno se reduce y la rueda se acelera. El ciclo de regulación de frenada viene determinado por la consecución de las tres fases anteriormente señaladas, pasando de una fase otra cuando el sistema lo requiere con el fin de disponer en todo momento la capacidad de dirigir el vehículo. Este ciclo se repite de 4 a 10 veces por segundo dependiendo de las condiciones de la calzada. Una vez el vehículo aminora su velocidad a 8 km./h. el sistema abandona la regulación dejando actuar libremente a los frenos.

Componentes del sistema ABS

1. Unidad de control electrónico.

2. Grupo hidráulico.

3. Detectores de velocidad.

Unidad de control electrónico

En la evolución de los sistemas de BOSCH la unidad de control electrónico y el grupo hidráulico se ha conjuntado en una sola pieza y se ha producido una reducción enorme en el tamaño del sistema. En concreto, el peso de la unidad del Xciting apenas supera 1 Kg. de peso total.La unidad electrónica de control dispone de un microprocesador que recibe una serie de señales (captadores de velocidad, contacto motor, señal de giro del motor, etc.). Estas son moduladas previamente para su interpretación y en consecuencia posteriormente actúa sobre una serie de salidas, a las cuales puede acceder tras una adaptación (electroválvulas, bomba de presión, lámpara de control, etc.). El sistema es gobernado en su totalidad por la unidad de control electrónico, que dispone de un sistema de autodiagnóstico en el momento de accionar el contacto de la moto.

Grupo hidráulico

El grupo hidráulico está formado por una serie de electroválvulas y una bomba de presión, cuya misión principal consiste en eliminar presión de las pinzas de freno cuando sea necesario, disponiendo para su accionamiento de un motor eléctrico.La activación eléctrica de estos componentes se realiza mediante unos relés y el mazo de cables de la unidad de control electrónico, siendo ésta la que organiza el funcionamiento del grupo hidráulico.

Electroválvulas

Son unas válvulas de tres vías y tres posiciones activadas eléctricamente para la realización de las tres fases de todo sistema antibloqueo de frenos.

Fase 1 ó de reposo: el cilindro maestro está conectado directamente con la pinza de freno, lo que implica que si se pisa el freno la rueda tiende a pararse.

Fase 2 ó de mantenimiento de presión: una intensidad circula por la electroválvula cerrando el paso del cilindro maestro, por lo que la presión deja de aumentar y como el líquido de frenos no puede salir por ningún sitio se mantiene dicha presión.

Fase 3 ó de reducción de la presión: se aumenta la intensidad de la electroválvula abriendo el paso hacia la bomba de presión, ésta succiona el líquido de frenos y disminuye la presión en la pinza de frenado.Al ser la carrera del pistón de estas electroválvulas de centésimas de milímetro permite realizar estas tres fases varias veces por segundo.

Bomba de presión

Como se ha explicado anteriormente, en la fase tres la bomba de presión se encarga de extraer el líquido de frenos necesario para rebajar la presión de la pinza de reno, devolviéndolo al cilindro maestro. El líquido retornado se encuentra a una presión superior a la del cilindro maestro produciendo unas pulsaciones, en algunos casos desagradables, en el pedal de freno, las cuales informan al conductor del funcionamiento del ABS.

Captadores de velocidad

Son unos sensores magnéticos instalados en las ruedas sobre una corona dentada. Al pasar los dientes de la corona por el sensor producen una variación en el campo magnético, produciendo una tensión en la bobina que rodea al sensor magnético. Estas variaciones de tensión conllevan una frecuencia, dando a la unidad de control electrónica la información necesaria para determinar la velocidad del automóvil en todo momento. Si se producen variaciones de la velocidad, los impulsos producidos en el sensor harán que la unidad electrónica de control intervenga en el sistema de frenado

Indicador de control

Un indicador luminoso va situado en la instrumentación, encendiéndose al activar el contacto. Durante el chequeo de la unidad de control electrónico la lámpara de aviso permanece encendida breves segundos.Mientras esta lámpara permanezca encendida, el sistema antibloqueo de frenos está fuera de servicio, es decir, disponemos de un sistema de frenos convencional manteniendo la seguridad de la moto.El mantenimiento o resolución de averías del sistema ABS es sencillo gracias un terminal de diagnosis, común para la gestión del sistema de encendido. Una vez seleccionada la centralita (encendido o ABS), podemos consultar el tipo de avería o el historial de errores del sistema de frenos, detectando inmediatamente cualquier eventualidad.

Un nuevo GPS para Motos BMW

Para los amantes de las motos un nuevo Gadget que puedes usar en tus recorridos. BMW Zumo es el sistema de comunicación perfecto para no perderte. El sistema ha sido desarrollado para el casco BMW System 5 y posibilita el diálogo entre piloto y pasajero. Ambos pueden hablar y escuchar al mismo tiempo. El ajuste automático del nivel del volumen y la supresión de ruidos de fondo, garantizan que la comunicación sea posible, incluso a altas velocidades. El nuevo dispositivo de navegación de BMW Motorrad ofrece características como cálculo automático del trayecto, ordenador de a bordo, brújula y un módulo opcional TMC (antena de alta frecuencia) que proporciona posición y ubicación dinámica en el trayecto.

La Presion de Los Neumaticos

La Medición,

La medición de la presión varía mucho respecto a la temperatura y el volumén del neumático. Deberemos por tanto hacerla siempre en frío, comprobando en caliente nuevamente dependiendo del entorno.

El objetivo es controlar la presión en su estado final en pleno uso.La Presión Recomendada,Lo primero que debemos averiguar es la presión recomendada por del fabricante para nuestra motocicleta. Un valor muy normal es :

Rueda delantera 2,25 bares (2,25 Kgf/cm2 o 225 kPa)

Rueda trasera 2,5 bares (2,50 Kgf/cm2 o 250 kPa)

Estos valores siempre son en frío, pero no hay que confiarse, ahora veremos el porqué. A partir de estos valores, ajustaremos la presión final en caliente según el uso y el entorno.

El Entorno y el Tipo de Conducción,

Comprobaremos la presión final en un entorno caliente, un día caluroso con velocidad moderada.

Rueda delantera 2,35 bares (2,35 Kgf/cm2)

Rueda trasera 2,65 bares (2,65 Kgf/cm2)

Como podemos observar, la presión sube debido al rozamiento y al incremento de temperatura de la carcasa y del aire contenido en ella. Este rozamiento será mayor si la velocidad es alta y si el asfalto es más rugoso o menos.

El neumático trasero se calienta más debido a dos factores, es la rueda motriz y el calor del escape y el motor le afectan más que a la delantera que recibe aire fresco.

Debemos por tanto, ajustar esa presión final de marcha, no es lo mismo circular en verano que en invierno.

Presión de los Neumáticos en Circuitos,

El rozamiento y por tanto la temperatura subirán mucho en circuito, debido a la velocidad y la rugosidad del asfalto, totalmente distinto al de calle. Por tanto, deberemos bajar la presión de las ruedas en frío para llegar a una presión “normal” de trabajo en caliente, ese es nuestro objetivo.

Presión Final,

No existen unos valores fijos ni recomendados. Tampoco es el objetivo obsesionarse con la presión de las ruedas, pero sí debemos comprobarlas cada semana, y depender mucho del entorno y de las circunstancias de conducción.

Tabla de presiones finales en Calle:

Rueda en Frio Rueda Caliente

Verano Invierno Verano Invierno

Delantera 2,25 2,25 2,30-2,35 2,30

Trasera 2,40-2,50 2,50 2,60-2,75 2,55-2,60

Medidas en Bares

Tabla de presiones Finales en Circuito:

Rueda en Frio Rueda Caliente

Verano Invierno Verano Invierno

Delantera 2,15 2,15 2,25 2,25

Trasera 2,35-2,40 2,40 2,60-2,65 2,60

Medidas en Bares

Como norma general podemos comentar que es mejor una presión alta que una presión muy baja, ya que ésta deforma la carcasa y empeora claramente la frenada y la trazada.

El uso del Nitrógeno,

Muchos talleres ofrecen la posibilidad del inflado con nitrógeno en vez del aire común. Prometen lo siguiente:

Un mejor comportamiento a la temperatura

Un menor desgaste del neumático

Una menor pérdida de la presión con el tiempo

Todo ésto debido a las propiedades del nitrógeno, un gas ideal.El desconocimiento de la química y de la física hace ver molinos como gigantes.

El aire común contiene:

78% de nitrógeno!!

21% de oxígeno

otros gases y componentes, entre ellos agua.

El empleo del nitrógeno en automoción no está justificado, sobre todo si te cobran. El único entorno que lo justifica es en la aviación, donde a 14.000 pies hay -60ºC y el agua contenida en el aire mediante su enlace con el óxígeno puede congelarse y producir un desequilibrado del neumático en su rodadura.Los Manómetros,
La presión de los neumáticos en una moto es un dato esencial, si los llevamos demasiado blandos la moto pisará mal lo que nos provocará un desgaste prematuro de la banda de rodadura y en el caso de la rueda delantera nos ocasionará una mala trazada y una mala frenada.La ley de los gases ideales

Para saber algo sobre presiones debemos primero por lo menos tener en cuenta un par de conocimientos de física elemental, la ley de los gases ideales:
Básicamente nos dice que un gas ideal, presión por volumen = constante por temperatura, el aire de nuestros neumáticos no es un gas ideal, pero si se comporta hasta cierto punto como tal.Esto que parece chino, nos dice que una rueda inflada a una presión y que tenga un volúmen de aire es igual a una constante por su temperatura. Lo explicaremos más adelante, pero ya véis que un incremento de temperatura del 10% en el aire de la rueda nos incrementa otro 10% en la presión de la misma.

Las unidades

La unidad de presión más utilizada es el bar que equivale prácticamente a una atmósfera.

También podemos expresar la presión en PSI que es el sistema inglés1 atm = 1,01325 bares ≈ 1 bar 1 bar = 14,5037738 PSI ≈ 15 PSI Normalmente la escala del medidor vendrá en bar/PSI, vulgarmente se conoce a los bares (o Kgf/cm2) como “kilos”: Cómo medimos la presiónPara medir la presión usamos el manómetro, hay de distintos tipos, pero podemos diferenciarlos entre los buenos y los malos, nos da lo mismo si son digitales o de aguja, lo importante es que marquen correctamente, comprobaremos que casi nunca es así.

Los manómetros de gasolinera marcan bastante mal, basta con que estén al sol para que la medición no sea correcta. Eso, unido a que muchos están en mal estado, la conclusión es que no nos podemos fiar de lo que marquen.

En las ruedas de una moto la presión cambia un 10% fácilmente. Respecto a la de un coche el volumen de aire es menor, luego con una diferencia de temperatura alta, hace que la presión cambie con mayor diferencia que en un coche.

2do. Paseo Nocturno, Costa Real 07/07/2009